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    Le récit technique de mes quatre constructions et sept tentatives de construction de prototypes divers entre 1970 et 2002 se trouve à la fin de ce long récit. Pour être mieux repérable, il est tapé en couleur bleue. 

     

     

     

     SOUVENIRS DE PILOTAGE

     

      

    EN PREAMBULE

     

    Je n'ai pas un jour dans l'enfance décidé d'être pilote. Cependant les choses de l'air n'ont cessé de me revenir sans cesse à l'esprit dans ces années, si bien qu'il me semble que je devais en fin de compte nécessairement voler plus tard. Mon père dans sa trentaine parlait occasionnellement d'apprendre, mais n'en faisait rien. Il savait cependant m'expliquer par exemple le principe du fonctionnement des gou­vernes, et comment l'avion peut tourner, ce qui m'intriguait puisqu'il n'a pas d'appui sur le sol et que la ténuité de l'air ne me faisait pas spontanément établir un paral­lèle avec le gouvernail d'un navire plongé dans une eau dense. A dix ou onze ans je multipliais de maladroites fiches d'avions faites en collant sur des feuilles de clas­seur de petit format des photos découpées dans des livres et des revues saccagés. La conquête spatiale débutante me passionnait aussi, ou plutôt m'avait passionné un peu avant vers huit ou neuf ans. Spirou m'endoctrina considérable­ment : cet hebdo­madaire non seulement publiait beaucoup d'articles et de bandes dessinées sur l'aviation, mais encore des épisodes aériens apparaissaient-ils souvent dans les his­toires non aéronautiques : l'aviation de la sorte était banalisée, passait aux yeux du jeune lecteur pour la chose la plus naturelle du monde. En ce temps les avions de chasse moins chers qu'au siècle suivant étaient nombreux et dans le cadre de l'OTAN volaient beaucoup, se montrant presque sans cesse ; j'ai constaté com­ment en Allemagne de l'Ouest il y en avait bien davantage encore ; les Starfighter sillon­naient littéralement le ciel. Parfois à bicyclette j'allais en bordure de l'aéro­drome d'Ecury-sur-Coole stationner longuement à regarder machines et mouve­ment. Il y avait un Stampe, et j'ignorais qu'on eût construit des biplans jusque après 1945 ; je crus rêver à voir encore en service une machine qui me semblait venir de 14-18. J'espérais vaguement qu'un pilote finirait par inviter un gamin si intéressé. Ce fut en vain.

     

    A treize ans j'achetai un Spitfire de vol circulaire en plastique, mu par un moteur de 0,8 centimètre cube. Je ne réussirai jamais à le lancer. Un camarade s'est offert le Messerschmitt 109 sorti avec le Spit ; il ne démarrera pas plus son moteur que moi le mien. De guerre lasse nous allons ensemble sur un parking vide pour y faire « vo­ler » nos engins comme des frondes. J'entends dire qu'existe à Châlons un club de modélisme où l'on pourra m'apprendre à piloter mon appareil. Je me rends donc un après-midi au local de la section d'aéromodélisme des Ailes Châlonnaises, un sous-sol sous la salle des fêtes. Il fait un peu intérieur de blockhaus. Le moniteur me pré­cise que le vol circulaire n'est qu'une activité secondaire qu'on ne débute pas avant plusieurs mois chez lui. L'activité principale est le planeur de balsa et papier japon qu'on s'en va sur l'aérodrome d'Ecury lancer à la course en le remorquant avec un fil de cinquante mètres. Le moniteur extrêmement exigeant sur l'assiduité place son activité sur le même plan que l'école, et me signifie bien qu'en aucun cas je ne sau­rais être privé de club de modélisme en punition par exemple de mauvais ré­sultats scolaires. « Dis bien à ton père qu'il ne te prive pas de cours de français parce que tu as eu de mauvaises notes en mathématiques, n'est-ce pas ? »

     

    Le soir même je suis inscrit. Il y a par semaine deux séances de construction en soi­rée ; le dimanche après-midi est accaparé par l'entraînement aux lancers à Ecury. Les planeurs la plupart du temps redescendent en quelques dizaines de secondes ; parfois ils accrochent une bulle d'air chaud et montent avec elle. Il ne reste alors qu'à courir derrière son planeur et ne pas le perdre de vue jusqu'à son atterrissage dans une végétation qui peut le cacher longtemps, plus rarement le perdre. Plusieurs dimanches à la belle saison sont pris depuis le matin lorsqu'il y a compétition sur des aérodromes à plusieurs dizaines de kilomètres. Les jeunes élèves sont transportés par le moniteur sur les banc latéraux d'un camion à ridelles bâché du genre militaire, en plus petit. L'élève le plus âgé a la charge de se tenir pour la sécurité contre l'abattant arrière fermant l'accès et ne tenant que par deux loquets. Ce mode de transport des enfants d'une association serait au XXIè siècle évidemment jugé criminel. Les impôts locaux désormais paieraient un véhicule six fois plus cher, à moins qu'on ne renonce tout bonnement à l'activité.

     

    La construction de planeurs à raison de deux séances hebdomadaires obligatoires va son train, encore qu'en huit ou dix mois de présence je n'achèverai pas le premier, le type « 01 » d'un mètre d'envergure dont la finesse est plutôt médiocre. Pour construire et surtout réparer plus vite les casses fréquentes de fuselages (le lancé au fil en cause un certain nombre), ces fuselages ne présentent aucun caractère de ma­quettes volantes ; ils sont tristes à souhait, simples caissons absolument plans faits de deux feuilles de balsa entretoisées de baguettes d'un centimètre de large. On construisait déjà ce genre de planeurs avant la guerre. Au « 01 » succèdent, pour qui reste assez longtemps au club, le « 61 » sensiblement meilleur, puis le « Boog » de plus d'un mètre cinquante d'envergure et qui plane enfin sérieusement. Les di­manches de concours le planeur de secours en cas de casse est un 61, ce qui me vau­dra le plaisir de l'utiliser parfois puisque je casserai beaucoup au lancement.

     

    Un samedi après-midi j'apporterai mon Spitfire à la séance de vol circulaire qui se tient sur un espace en ville suffisamment écarté des habitations pour leur épargner un raffut qui s'entend à des hectomètres. Il s'agit de l'aire au pied de la passerelle sur le bras de Marne entre Grand Jard et jardin anglais. Le moteur entre des mains expertes démarre enfin. Des doigts forts et exercés, habiles à éviter les coupures au démarrage, remplacent avec bien plus d'efficacité le lancement par ressort de sécu­rité monté sur l'avion. Une batterie d'automobile chauffe le filament de la bougie in­candescente bien mieux que la grosse pile probablement déjà épuisée fournie avec l'avion par le marchand de jouets. Le Spitfire vole devant moi, mais en d'autres mains. Je suis impressionné par la rage sonore que déclenchent au point fixe les mi­nimes rotations données par les doigts au pointeau de carburant.

     

    Au bout de quelques mois je pourrais rejoindre le samedi après-midi cette section de vol circulaire, mais je m'en abstiens, peu soucieux de laisser tout le temps de la fin de semaine au club qui m'intéresse de moins en moins. Outre cela la discipline est solide. Les cent-lignes ne sont pas rares ; telle était parfois encore au milieu des années soixante la conception des loisirs. L'exclusion est une façon de quitter le club suffisamment courante pour ne pas être déshonorante. Le moniteur n'a jamais re­pris aucun renvoyé, sauf un qui selon son père pleurait chaque jour en voyant le mo­niteur passer sous ses fenêtres. Encore regrette-t-il de l'avoir repris puisque ce pas­sionné devait plus tard apprendre à piloter pour de bon et se tuer. Pour moi le « drame » se produira un dimanche de compétition sur l'aérodrome de Plivot. Un cent-lignes collectif ayant été décrété pour chahut, je suggère au groupe que tout simplement personne ne le fasse. J'énonce une erreur en ajoutant que le moniteur ne pourra pas renvoyer tout le monde. Il m'a entendu, alors que je le croyais ailleurs ; il a aussitôt rectifié mon erreur en rappelant comment il avait un jour viré tout le monde en ne gardant que deux ou trois éléments pour tout rebâtir. Ma tenta­tive de sédition me vaut signification immédiate de renvoi. Sont remerciés en même temps deux autres garçons pour divers crimes graves.

     

    L'aéromodélisme peut cependant rapprocher l'esprit du vol réel si l'appareil construit ressemble vraiment à une machine pilotée. Une fois chassé des Ailes Châ­lonnaises je m'offrirai la boîte de construction d'un planeur de balsa comportant un vrai poste de pilotage et un vrai volume de fuselage. C'est un « Cumulus » ; je pa­tienterai quarante-cinq ans pour disposer de l'internet et trouver la monographie de l'original, machine allemande de performance des années trente.

     

    Je dois mon baptême de l'air au moniteur de modélisme. Il pilotait à Ecury et profi­tait de ses vols pour emmener avec lui deux ou trois de ses petits élèves. C'est ainsi qu'à douze ans je survolai une demi-heure Châlons à moyenne hauteur, assis en place arrière dans un Rallye de cent chevaux. Nous sommes trois jeunes passagers ; un des intérêts du vol est de nous faire voir nos maisons depuis le ciel. Ce vol ne dé­terminera en soi aucun destin d'aviateur en moi.

     

    Les trois années suivantes j'oublierai complètement l'aviation, et porterai mon inté­rêt le plus vif à la préparation de la conquête lunaire. Mes parents torpilleront ma volonté de construction d'une fusée au chlorate de soude. La nuit exaltante du 21 juillet 1969 je suis dans une colonie de vacances d'Ajaccio où jamais le directeur n'aurait l'idée de permettre à ses pensionnaires de veiller pour assister au débarque­ment devant l'unique téléviseur des lieux, qui d'ailleurs est enfermé dans un local administratif et ne sert jamais. Les colons de surcroît se fichent de l'événement ; je suis seul à écouter sur un transistor emprunté Albert Ducrocq brailler pendant l'at­terrissage du LEM. La sortie des astronautes a lieu quand tout le monde dort ; je suis seul encore à la suivre en sourdine grâce à la complicité du moniteur-sur­veillant de nuit qui lui non plus ne veut pas la manquer.

     

    Au printemps de 1970 sont créées au lycée plusieurs activités de loisir destinées sans doute à moderniser et libéraliser l'enseignement après 68. Je m'inscris à l'aéro­modélisme qui s'exerce sous les toits ou presque. Il n'y a pratiquement personne, et l'atelier ne durera guère. Au cours d'allemand l'année d'avant le professeur avait si­gnalé la possibilité de faire un stage de vol à voile d'été outre-Rhin. Je n'y avais por­té aucun intérêt, mais en 1970 je m'en souviens et m'y intéresse. Un stage en Alle­magne n'est plus disponible, mais j'apprends alors l'existence en France des Camps Aéronautiques.

     

    Sur vingt ou trente terrains de vol à voile en juillet ou en août, une douzaine de jeunes gens exclusivement sont sélectionnés pour un stage de cinq semaines com­portant soixante vols remorqués aboutissant au brevet élémentaire de pilote de pla­neur, ou BEPP. Ils font aussi cinq heures de vol en double commande en avion. Les bons sujets peuvent l'année suivante accéder à un second stage couronné par le bre­vet complet de pilote de planeur et le brevet élémentaire de pilote d'avion. Un sys­tème de bourses substantielles réduit à très peu le coût de tous ces vols. Il suffit pour avoir droit aux bourses et au stage de réussir au préalable le BIA, ou brevet d'initiation aéronautique. Je passerai hors de mes cours au lycée le plus clair de mon temps au début de 1970 à étudier la demi-douzaine d'ouvrages portant sur la mécanique du vol, la météorologie, la réglementation, l'histoire de l'aviation. L'exa­men prend quatre heures un dimanche matin de mai au lycée d'Epernay. Confiant dans le résultat, sur la route du retour vers Châlons je contemple dans un beau ciel les cumulus développés que je sais devoir me servir bientôt de moteurs aériens.

     

    Je suppose quelques semaines plus tard les copies corrigées, puisque sans avoir les résultats je reçois néanmoins mon avis d'admission aux camps aéronautiques pour juillet ; j'ai demandé la région Centre et suis envoyé à Périgueux-Bassillac. On n'est accepté que sur appréciation favorable du lycée qu'on fréquente. Je reçois successi­vement deux dépliants de bristol présentant les généralités du stage, et maniant une prose emphatique prêtant à rire. J'apprends en particulier faire partie de « l'élite de notre jeunesse ». Je finirai à l'automne par recevoir les résultats officiels du BIA. J'ai la mention très bien, chose rare au temps de l'examen sur copies ; elle devenait moins exceptionnelle lorsque le BIA se passant en QCM, il suffisait d'obtenir un nombre de points déterminé. Je vais chercher le diplôme à l'aéro-club de Plivot où, trois mois après le stage de Périgueux on me demande quelle suite j'entends donner à ce succès.

     

    Avant de partir à Périgueux il reste à passer la visite médicale annuelle de pilotage, chez un unique médecin agréé dans toute la ville. Elle est expéditive, avec en parti­culier une façon confondante de prendre la tension : le brassard est dégonflé en en trois secondes environ, en sorte que le chiffre haut peut correspondre à ce qu'on voudra. Le chiffre bas en est apparemment déduit par la règle de la moitié augmen­tée d'un point. Je devrais en principe être refusé pour cause de myopie trop forte puisque le texte exige pour la visite d'admission deux dixièmes au moins sans cor­rection ; mon œil gauche n'a qu'un vingtième. Par bonheur 1970 n'est pas au troi­sième millénaire, et la norme alors est de hausser les épaules devant les normes. Il est à remarquer que quarante ans plus tard une myopie plus forte encore est deve­nue compatible avec le métier de pilote de ligne. Ainsi ai-je eu le bonheur d'être em­pêché pour rien de faire le seul métier qui ne m'eût pas empoisonné.

     

    Quelques jours avant de partir me reprend la frénésie de mettre l'aviation en fiches. Un épais numéro spécial d'Aviation Magazine sur le salon de Cannes de l'aviation générale vient de paraître et se voit bientôt découpé en règle. Je remets ainsi à jour mes connaissances en partie périmées sur les petites machines que je serai amené à côtoyer. Cette fois j'emploie des feuilles de classeur de grand format. Au bout de plusieurs années un gros millier de fiches parfois fort complètes remplira quatre ou cinq classeurs, avant qu'un jour dix ans plus tard je sois pris d'exaspération devant tant de temps perdu et benne le tout. Je conserve toutefois une vingtaine des meilleures feuilles.

     

    PERIGUEUX

    Le 28 juin le train me débarque en gare de Périgueux, en même temps qu'un autre stagiaire. L'aérodrome à l'est de la ville est d'une certaine importance, possédant une piste en dur et l'une de ces vieilles aérogares typées des années trente ; j'en ren­contrerai une autre plus tard à Montluçon-Domérat. Parfaitement inutiles et bâties sur des espérances de transport aérien chimériques, elles donnent aux lieux un ca­chet particulier. La piste un jour sera prise pour une route par un touriste allemand qui parvenu à son extrémité se répandra en vitupérations sur l'absurdité du réseau français. Les stagiaires de première année sont logés sous une grande tente collec­tive de style militaire, sur des lits empruntés au lycée technique. Une tente iden­tique reçoit les seconde année. En fin de journée j'ai droit à un vol d'initiation en place arrière d'un DR-340.

     

    Le lendemain matin les stagiaires se pénètrent de l'ambiance aérienne qui sera leur plus d'un mois ; un sentiment certain les imprègne de vivre autre chose que la bana­lité. Les richesses du hangar les captivent. Il y a là deux avions remorqueurs qui re­lient le vol à voile à son passé glorieux... Le terrain dispose d'un Morane 230 para­sol à moteur en étoile Salmson de 230 chevaux, et d'un énorme Storch gréé d'un Ja­cobs de 300 chevaux. Le prototype du premier appareil remonte à 1929 et celui du se­cond à 1936. Une guerre intercalée entre deux époques les sépare psychologique­ment beaucoup plus que le simple décompte de années écoulées. On ne regarde pas en 1970 un avion de 1930 comme on voit en 2015 une machine de 1975. Outre cela, la morphologie des aéronefs a bien plus changé au cours de la première de ces pé­riodes qu'au cours de la seconde.

     

    Ces antiquités sont en fait à moitié fausses. Le Morane 230 a été construit en masse jusqu'après guerre, et la reconversion en remorqueur d'une poignée d'exemplaires est récente. L'avion allemand de reconnaissance que tout le monde appelle Storch n'est qu'une construction française d'après-guerre, elle aussi mise au remorquage il y a moins de dix ans à travers un contrat d'état, en un temps où le calibre de ce qu'il subventionnait confortablement en faveur de l'aviation légère ne soulevait aucune question philosophique. Notre Storch n'est ainsi qu'un Morane 505 « Criquet », un nom tellement dépréciatif en comparaison de « Storch », que personne ne l'a jamais employé en dehors des formulaires administratifs.

     

    Le hangar abrite un bimoteur Aztec aussi imposant qu'il est massif et modestement performant. Je contemple enfin de près un banalissime Cessna 172 dont j'ai vu les frères évoluer dans Spirou à divers propos. A s'accroupir à demi devant lui afin de placer les yeux à hauteur de sa casserole d'hélice, on le voit dégager une imposante impression de massivité qui n'est sans doute pas sans rapport avec le rendement li­mité qu'il tire de ses chevaux. Outre les avions Robin, le monoplace Fournier à grand allongement suscite beaucoup d'intérêt. Tout cela au matin s'anime et prend vie tandis que les machines sont sorties du hangar ; j'ai le sentiment d'avoir vérita­blement abouti à quelque chose en me retrouvant ici.

     

    Sur tout aérodrome passent des avions variés. Un Pilatus viendra un jour nous éblouir de son envol à vide, qui se fait à peu près sur place ; la montée qui lui suc­cède est im­pressionnante de lenteur et de raideur, dans la nappe de vacarme dont l'avion recouvre les environs. Manœuvrant au sol, il nous enseigne l'odeur puissante du kérosène brûlé. J'ignore que cinq ans plus tard je monterai à son bord pour m'en précipiter dans le vide.

     

    L'école sur planeur débute sans tarder. Le vent dominant conduit les machines à établir leur camp et décoller depuis l'extrémité orientale du terrain, à un kilomètre de l'aéro-club, sur la piste en herbe qui longe la dur. La fourgonnette 2CV déclassée qui sert à y tirer les planeurs à la vitesse du pas permet au retour, s'il a plu, de faire de la luge sur le dos sur l'herbe mouillée en se cramponnant à l'arrière du véhicule lancé à quarante à l'heure. J'aurai dans ces exercices la chance de ne pas tomber sur une pierre qui m'aurait labouré le dos.

     

    En fin de matinée du 30 juin je fais mon premier vol sur un Bijave, sac de sable en place avant. Le Bijave est le plus répandu des planeurs d'école depuis le début des années soixante. Je suis impressionné par l'énergie du remorquage, par ses alter­nances de relâchement du câble et de reprise puissante de sa tension, sur fond de bruits aérodynamiques variables et intenses. Sitôt le câble largué l'instructeur saisit une as­cendance et me fait observer fièrement qu'on vient de prendre cent mètres en une minute. Périgueux et les ondulations de l'Isle s'étendent devant le pare-brise enve­loppant panoramique ; je me sens porté vers le haut par l'air en mouvement ; je suis partagé entre l'étonnement d'être là et le sentiment confus que c'était de tou­jours chose fatale. L'après-midi je suis appelé depuis le D.112 par l'instructeur avion pour la première leçon de vol moteur. Une certaine philosophie veut qu'un dégross­issage sur avion bénéficie sensiblement au vélivole. Je ne suis pas à mon aise. Tan­dis que le planeur à la grande envergure vole paisiblement en donnant une impress­ion de grande stabilité latérale, le petit avion bruyant et bourdonnant me fait l'effet d'être tout le temps prêt à s'échapper en tous sens. Dès que l'instructeur lâche les commandes pour me les laisser, j'ai franchement peur. Je n'aurais pas été de ces passagers sans expérience qui parviennent à sauver l'appareil lorsque le pilote meurt à côté d'eux.

     

    Nous avons sur planeur quarante vols en double commande à effectuer. Une mau­vaise nouvelle nous arrive au sujet des heures d'avion. Le club vend son D.112 et nous fait passer sur son DR-221 presque deux fois plus puissant ; l'ennui est qu'on nous rabote pour cause de coût supérieur une des cinq heures auxquelles nous avons droit. Je fais avec cet avion connaissance avec la production Robin des années soixante, pro­bablement la gamme de machines industrielles qui tirent le meilleur parti d'une puissance donnée. Le 221 grimpe sec et file étonnamment vite. J'aime sa cabine claire et bien agencée, ainsi que l'odeur de ses garnitures en plastique rappe­lant un peu celle des protège-cahiers de l'école primaire. J'aime ce gros capot rageur qui plonge sous le pare-brise en me tirant avec force. Mon plaisir est de faire des séances de décrochage.

     

    La vie de stagiaire de vol à voile débute, avec sa platitude. Elle consiste avant tout à rester en petit groupe assis dans l'herbe à s'ennuyer le plus clair de la journée. Les distractions consistent à tenir à tour de rôle « la planche ». La planche est le rec­tangle de contre-pla­qué posé sur les genoux et portant la feuille qui reçoit mention de chaque vol avec ses heures de début et de fin, ainsi que tous éléments permettant l'établissement des carnets de vol et la facturation pour les pilotes qui ne sont pas du stage. Il faut à part cela courir derrière le câble de remorquage largué par l'avion qui ne peut se poser avec, l'accrocher au planeur suivant, tenir quelques pas l'aile de ce planeur tandis qu'au roulage il commence à prendre sa vitesse. Malgré Frédéric Dard et Gérard de Villiers, on s'ennuie ferme. Il y a bien tout à côté la baignade mu­nicipale de Rognac, mais nous sommes mineurs et il faut patienter plusieurs jours le temps d'écrire à nos parents pour pouvoir donner au responsable du stage leur per­mission écrite.

     

    Au fil des semaines les vols s'accumulent en Bijave sans que je brille en rien. Je ne supporte pas la pédagogie à l'ancienne consistant à hurler à chaque erreur. Pour li­miter les décibels issus de la place arrière, je finis par ne plus rien faire qui ne me soit expressément ordonné. Je fais un beau jour mauvais effet en ne comprenant rien à une consigne étrange :

    - Regarde les racignaux.

    Qu'est-ce que c'est que ça ? Derrière, on s'énerve en me demandant si je me moque du monde à ne pas connaître l'emplacement de ces racignaux. Ce n'est qu'au bout d'un bon moment que je finis par comprendre qu'il s'agit de l'aire à signaux, une ex­pression que je ne connaissais pas. Mauvaise journée ! Une autre fois le silence s'établit derrière, avant qu'une voix lasse se fasse entendre :

    - Je ne voudrais pas te faire de la peine, mais je crois que tu n'es qu'une grosse pa­tate.

    Puis viennent peu avant le lâcher en solo les séances de tours de piste rapides qui se succèdent avec largage à deux cents mètres ; on en fait trois ou quatre sans des­cendre du planeur. L'instructeur m'y emmène à mon tour avec une réflexion désa­busée relative à leur inutilité probable. En tour de piste mes repères sont habituelle­ment mal pris et la vent arrière n'est pas dans le bon plan : j'obéissais passivement à je ne sais plus quelle indication mal comprise. Aujourd'hui et pour éviter de tout perdre, je prends une détermination virile : je ne veux certainement pas repartir en fin de stage sans être lâché ; je vais faire ces tours de piste comme si j'étais seul à bord. Puisque l'instructeur ne me mangera pas, je me moque qu'il braille. Le pre­mier tour de piste réussit parfaitement et un « pas mal ! » un peu incrédule salue l'immobilisation du planeur. Les deux tours suivants sont tout aussi corrects.

     

    Les lâchers viennent le lendemain soir ; il était donc temps que je me reprisse. Une certaine logique voudrait que l'élève effectuât son premier vol seul sur le biplace qu'il connaît bien, mais une autre logique préfère qu'il prenne le risque de casser un vieux tas de bois plutôt que l'unique planeur d'école disponible. Le planeur des lâ­chers est donc le Castel 311 qui à cette époque n'est pas encore une pièce de musée, et qui dans l'absolu n'est d'ailleurs pas très vieux, mais qui fait tout de même véné­rable en un temps où l'apparence des planeurs évolue plus vite qu'au siècle suivant. L'impression première est déconcertante : on est plongé dans les entrailles de la bête avec la tête seule entourée de près d'un plexiglas qui ne descend pas plus bas puisque les épaules son enveloppées d'une tôle opaque. Qui a bien lu son manuel d'histoire de l'aviation songe au vol à voile d'avant-guerre, car la machine ressemble à ses planeurs de performance.

     

    Je vois lâcher tous mes camarades avant moi pour un vol de dix minutes, c'est-à-dire un remorqué à cinq cents mètres qui dure trois minutes, suivi d'un plané en air calme et inerte au taux de chute d'un mètre par seconde. J'assiste au spectacle en me persuadant que lorsque viendra mon tour (Mais viendra-t-il ? Je doute encore vaguement...) je serai presque décontracté. Lorsque je suis enfin désigné, tout change. Le trac est fort et soudain. Dès que l'attelage s'ébranle, c'est une mauvaise surprise : on aurait pu avertir le débutant que les commandes fermes du Bijave sont ici remplacées par un manche mou à l'extrême. Il faut croire que cela n'avait heurté aucun de mes camarades, puisque leurs commentaires n'en faisaient pas état. L'en­gin à la faible charge alaire est très vite en l'air, et les minutes de remorquage sont angoissantes. Je couve l'avion des yeux : puisse-t-il ne jamais me larguer ! Je suis saisi d'un sentiment très net et très puissant de « Que suis-je venu faire en cette ga­lère ? » Le Storch bat enfin des ailes et disparaît à ma droite en plongeant, tandis qu'ayant tiré la poignée de largage je dégage en virant à l'inverse. Une fois rétabli en ligne droite je considère l'horizon peu net du soir et le vert de la campagne qui com­mence à s'assombrir loin sous mes ailes. L'air est parfai­tement immobile. Quelque chose me serre le cœur :

    - Et maintenant démerde-toi, parce que pour la première fois de ta vie personne ne viendra te dépatouiller !

    Le lâcher en un mot est un événement dans l'existence ; le moment est poignant ; pour la première fois on est oiseau, et contre la vision de la chute on ne dé­pend ab­solument que de soi.

     

    Quelques moments après tout en fin de journée un Baladou se pose à Bassillac. Il est piloté par le grand chef national des camps aéronautiques. Il n'y a donc que de bonnes nouvelles à lui annoncer.

     

    Les vols en solo vont s'enchaîner dans ces derniers jours du stage puisque le brevet élémentaire exige vingt atterrissages seul à bord. Parce que nous avons été lâchés un peu avant la fin des quarante vols prévus en double, l'instructeur nous reprend en outre pour des vols de perfectionnement. Nous constatons tous la même chose : il nous parle comme à des égaux ; il n'y a plus la moindre brusquerie. La majorité de nos vols en solo sur l'unique planeur laissé à notre disposition sont plutôt brefs, mais il faut se débrouiller pour accrocher l'ascendance qui assurera l'obtention du brevet élémentaire.

     

    De façon impropre tout le monde l'appelle « brevet C » et nomme « brevet D » le brevet complet. Avant la guerre les brevets en vol à voile furent définis et nommés par les lettres allant de A à F. Les brevets A et B disparurent devant l'évolution tech­nique du vol à voile, qui rendait dérisoires leurs humbles exigences. Puis les lettres cessèrent de désigner les brevets eux-mêmes, qui devinrent brevet élémentaire de pilote de planeur et brevet de pilote de planeur. Ces nouveaux brevets reprenaient à peu près les exigences respectivement des anciens C et D, si bien que dans toute ma carrière de vélivole qui reste limitée au début des années soixante-dix je n'ai à peu près qu'entendu parler de brevet C et de brevet D. Les brevets E et F exigeant des performances supérieures à celle du brevet nouveau, demeurèrent, à titre honori­fique, mais n'étant plus que de simples « insignes ».

     

    Pour obtenir le brevet élémentaire faussement brevet C, il faut quelque part au cours d'un vol trouver une ascendance que l'on saura exploiter de manière à demeu­rer au moins cinq minutes au-dessus du point le plus bas du vol, atterrissage évi­demment excepté. La parole du pilote ne suffisant pas, il s'encombre d'un baro­graphe enregistreur. Ces vénérables mécaniques de précision à base de capsules anéroïdes, de stylets encreurs et de tambours mus par horlogerie, sont d'un manie­ment déprimant. Elles ont une belle allure d'instruments anciens avec leur boîtier vitré de bois vernis et de cuivres, mais on sait seulement qu'à les régler on se macule les doigts d'encre épaisse sans être assuré qu'on lira à l'atterrissage quelque chose d'utilisable sur le papier quadrillé.

     

    Je sais avoir au cours de ce stage effectué 18 heures 36 minutes de planeur dont 4 heures 40 en monoplace, ainsi que 4 heures 03 d'avion. Il est à déplorer que les car­nets de vol d'élève disparaissent ensuite dans le gouffre administratif sans qu'on in­forme les gens d'avoir à noter à part le détail de leurs vols, faute de quoi ils ne le connaîtront plus jamais !

     

    Il n'y a guère encore de planeurs modernes et aucun à Bassillac. La machine locale la plus évoluée est un Bréguet « Fauvette » immatriculé CCGT. Il stationne en hau­teur, démonté dans les fermes du hangar. C'est que le type est interdit de vol depuis un accident fatal causé par une défaillance de la timonerie de profondeur. Le pla­neur le plus fin de l'époque est avec ses 50 points de finesse l'unique biplace SB-10 de l'akaflieg de Brunswick ; cet appareil fabuleux nourrit des conversations entre pi­lotes. Je lis au fil du stage une considérable collection d'Air et Cosmos appartenant à l'aéro-club, une lecture fort ennuyeuse, une sorte alors de bulletin de l'industrie aé­rospatiale française. Un Phoebus extérieur un jour se pose sur notre piste en herbe : c'est le seul planeur en plastique que nous verrons ; c'est également le premier mo­dèle industriel de planeur construit en stratifié. Nous sommes fort impressionnés.

     

    J'aurai à deux reprises l'occasion de monter en passager derrière le pilote du Storch en cours de remorquage. Cet aéro-frein volant avec ses trois cents chevaux croise à cent vingt kilomètres à l'heure en buvant soixante-dix litres d'essence. Il serait dom­mage de ne pas avoir volé dans cette pièce de musée. Le Storch doit son surnom aux jambes interminables de son train d'atterrissage. Il y a une forêt de tubes et haubans divers à franchir pour monter à bord, très haut. Cet avion d'observation (une des dernières scènes de La grande Vadrouille) a sa cabine spacieuse tapissée de plexi partout, et c'est le seul aéronef dans lequel j'aurai l'occasion de m'accouder des deux bras à la fenêtre après en avoir fait coulisser la « vitre » ! La sécurité de fonctionne­ment n'est pas extraordinaire puisque l'appareil durant le stage connaîtra deux at­terrissages d'urgence après rupture d'une canalisation d'huile, mais c'est un avion inoubliable à la personnalité hors du lot. A l'occasion seulement de ces pannes le Morane parasol viendra remorquer temporairement.

     

    Ce récit ne serait pas honnête sans mention des mésaventures dues à mon habituel caractère asocial. Un autre stagiaire a subi de la part de ceux de seconde année un déshabillage intégral avant d'être entraîné hors de la tente dans la nuit. Il me consternera en rentrant avec les mains cachant son sexe. Pourquoi fait-il ce plaisir à ceux qui le briment ? Il ne lui coûtait pas grand-chose d'assumer son corps et de rentrer comme si de rien n'était. Sentant venir pour le lendemain soir le même trai­tement, je dissimule un pyjama dehors à quelque distance de la tente. Les « deuxième année » un peu déçus de me voir rentrer ainsi vêtu imaginent de m'en­traîner en voiture les yeux ban­dés pour me lâcher de nuit en pleine campagne à deux ou trois kilomètres, mais après de nombreux détours. Je ne connais rien des environs, mais le hasard après quelques franchissements de clôtures me conduit dans un pré immense qui s'étend sur des hectares. Il ne doit pas y avoir tant de par­celles de cette dimension ; c'est peut-être celui où trois semaines plus tôt nous avons fait une battue afin de retrou­ver un câble de remorquage perdu en l'air. Un taureau avait hâté notre sortie, mais le câble était récupéré. Il s'avère que c'est bien le pré en question, en sorte que mal­gré la nuit je suis de retour à l'aérodrome en guère plus d'une heure au lieu de la nuit entière sur laquelle comptaient les instigateurs de l'opération.

     

    Cela ne m'empêche pas de me venger en enfumant leur tente la nuit suivante. Dans un bidon métallique vide de cinq litres je perce de nombreux trous pour le passage de l'air, et y dispose des chiffons imbibés d'huile de vidange. Le fumigène mis à feu et glissé dans la tente des seconde année (en criant pour les éveiller) fonctionnera parfaitement ; la tente nécessitera une aération prolongée. Un ultime incident le dernier jour me vaudra du président de l'aéro-club la signification publique de son refus de me revoir l'été prochain.

     

    Le train me conduit ensuite non pas chez moi mais dans une demeure campagnarde proche d'Avranches, louée pour août par ma famille. Ce point serait sans intérêt si par hasards dans les placards je ne découvrais un exemplaire du Grand Cirque, vraiment tombé à point. Comment peut-on se prétendre aviateur si l'on n'a lu Le Grand Cirque ?

     

    Quatre ans plus tard l'instructeur planeur, qui est aussi instructeur avion, vole avec deux élèves au-dessus du Périgord lorsqu'un Mirage III lui passe dessous. La dérive du chasseur arrache une jambe du train principal et cisaille l'intrados du petit avion. A quelques centimètres près il tranchait le longeron et tout était terminé. L'instruc­teur parvient à se poser sans autre dommage sur un terrain proche. L'avion de tou­risme n'était pas dans son tort. Un tel accident est suffisamment exceptionnel pour que près de trente ans s'écoulent avant qu'il se reproduise en France, avec cette fois des morts. Trois ans encore et en 1977 je me pose à Bassillac avec le Turbulent que j'ai acheté quinze jours plus tôt, et vais saluer, assis au sol dans son Bijave, celui qui tout de même m'a enseigné le pilotage.

     

    Environ vingt ans plus tard je passe avec ma fille de cinq ans dans la région. Il fait nuit ; je fais avec elle une incursion sur l'aérodrome désert. Le noir est intense, et dans un petit hangar désert et ouvert on devine à trois pas à peine la grande sil­houette d'un biturbine de transport public. Je suis incapable à tâtons d'en détermi­ner le type, mais la porte latérale du fuselage est ouverte. Hop ! Nous faisons une promenade à l'intérieur. C'était une autre époque.

     

    Finissons par l'indication des prix d'alors. Le remorqué est à 15 francs et l'heure de planeur à 3 francs ; elle passera cependant à 6 tandis que nous sommes en stage. Ces prix ne concernent naturellement pas les stagiaires. Du côté des avions le D.112 est à 51 francs, le RF-4 à 39, le DR-221 à 75 et le DR-340 à 90.

     

     

    REIMS, BOURGES, LILLE, SISTERON

     

    Dès le retour à mon domicile de Châlons au début de septembre je me rends à l'aé­rodrome de Reims-Prunay m'informer des prix et autres conditions du vol à voile. Il y a trente-trois kilomètres que je parcours en Solex. Je n'ai pas encore reçu de Paris ma licence élémentaire et je n'ai plus la carte de stagiaire qui précède la licence. Faute de tout titre aéronautique je ne volerai donc pas dans les semaines qui viennent. De surcroît l'accueil n'est pas agréable et les prix sont élevés. Le remor­quage est là aussi à 15 francs mais un planeur médiocre comme le Castel 311 est à 12 francs de l'heure et le Fauconnet à 20. La rue Galilée ne m'envoie toujours pas ma licence, et avec octobre qui vient les ascendances s'estompent. 

     

    Au retour du printemps je m'inscrirais volontiers malgré l'ambiance que je trouve médiocre, mais hélas le vol à voile français dans son ensemble est sinistré par l'af­faire des Bijave. Ce biplace qui représente l'essentiel du parc d'écolage est suspendu de vol à la suite de plusieurs accidents mortels. Dans un premier temps des plans extérieurs de l'aile en trois morceaux s'en allaient en vol : c'était un vice de leur sys­tème de verrouillage ; il fut aisé à modifier. Ensuite en 1970 le longeron du plan cen­tral de quelques exemplaires rompit en l'air. Il était beaucoup plus difficile et coû­teux d'y remédier. On ressortit des fonds de hangar des biplaces vénérables comme les Caudron C.800 et quelques Castel 25S, mais la majorité des clubs n'en avait plus. On sauva la saison 1971 en permettant après examen aux Bijave de reprendre l'air avec de fortes limitations de leur enveloppe de vol. Le Bijave passait pour presque moderne et pour être d'une grande robustesse, autorisé en vol de nuage et en piqué vertical à 250 km/h avec ses aéro-freins déployés. Il n'eut plus le droit de dépasser 153 km/h, ce qui n'est en rien gênant en dehors de la compétition qui n'est pas leur vocation. 

     

    L'occupation ne me manque pas puisqu'il faut préparer l'examen théorique du bre­vet de pilote de planeur, faussement brevet D. Le travail est notable, et la plupart des candidats doit se débrouiller sans cours véritable. J'ai la chance d'hériter un cours écrit par le centre national de vol à voile de la montagne Noire ; il est peu ré­pandu et peu disponible. Il me manque malheureusement le tome sur la réglemen­tation ; je ne m'en apercevrai que devant le QCM de l'examen ! Je passe celui-ci un dimanche matin de juin dans une salle de l'aérogare de Reims-Champagne ; pen­dant que nous grattons, un DC-8 en école fait derrière les baies des tours de piste. Il faut 36 bonnes réponses sur 50, et j'en obtiens 30 puisque je suis déficient en régle­mentation. Il se trouve que le seuil a été abaissé je ne sais pourquoi à 30 points cette fois-ci. Nous ne sommes que deux reçus sur une petite dizaine.

     

    Il n'y a pas de vol à voile à Châlons mais il s'y trouve un vélivole qui m'aiguille sur l'aérodrome de Bourges qu'il connaît. Par courrier avec son président je suis accepté pour le mois d'août ; gîte et couvert sont prévus. Je suis conduit en voiture par mon père qui poursuit plus loin le lendemain vers une villégiature plus méridionale avec le reste de ses enfants. Je passe la nuit dans par hasard un modeste hôtel de la Ligue Sainte Marthe, la « ligue des hôteliers catholiques ». Je présume qu'un établisse­ment relevant de la Ligue Sainte Marthe s'assure du statut conjugal des couples qu'il reçoit. Je découvre le lendemain matin l'aérodrome et l'aéro-club. Bourges est un terrain d'une certaine importance avec une piste en dur et une usine de l'Aérospa­tiale, anciennement SNCAC, anciennement Hanriot. On y construit princi­palement des engins tactiques. Deux ou trois fois dans le mois j'entendrai un rugis­sement d'une seconde paraissant venir de l'autre bout de l'aérodrome : essais de propul­seurs à poudre ?

     

    A Bourges je serai tout un mois parfaitement heureux en dehors de quelques soucis en piste. C'est la première fois que je vis seul et hors d'un groupe, car je dispose presque tout le temps d'une chambre pour moi seul, dans une bâtisse de plain pied agréablement blottie derrière des arbres entre hangar et tour de contrôle. Ce sera pour un mois mon premier domicile et ma première existence autonome. Une autre pièce est occupée de façon irrégulière par plusieurs jeunes vélivoles de Bourges qui ne font pas de stage et ont leurs raisons de reste parfois ici. A cinq cents mètres le centre de formation professionnelle des adultes assure les repas. En réalité je ne suis pas un stagiaire au sens d'un stage organisé, mais un pilote profitant de l'ouver­ture quotidienne pendant l'été du vol à voile. Bourges me plaît beaucoup, en parti­culier le quartier de sa cathédrale et son édifice lui-même. Août finissant je décide de rester quelques jours supplémentaires, puisque je suis heureux. Cette douceur sera abrégée par la réception d'une convocation militaire.

     

    Août ne sera pas très beau et comptera dix jours sans vols, dont cinq à la suite. J'en profite pour consommer de la littérature aéronautique dans ma chambre de plain pied derrière les arbres tandis que la pluie tombe. Après trois heures et demie de Bi­jave je demande à tâter du biplace C.800, cette machine anté­diluvienne dessinée sous l'Occupation et construite juste après. J'y ferai avec ins­tructeur trois vols dont un d'une heure dix minutes, un des vols les plus beaux dont je me souvienne. La ca­bine côte-à-côte avec décalage vers l'arrière du siège droit est une caverne, une pièce habitée qu'on transporte en l'air. Les vitrages comportent tant de facettes qu'on se croirait dans un B-36. Le manche très lourd et l'inertie considérable réussissent à ajouter au charme inégalable de l'appareil. Sans doute n'atteint-il pas les vingt de fi­nesse et s'enfonce-t-il d'un gros mètre par seconde. Ce­pendant nous avons sous un ciel gris et pluvotant trouvé les ascendances qui nous maintiennent longuement sous les nuages sombres dont l'eau nous coule sur les in­nombrables vitres. Il n'y a pas d'orage ; ce n'est pas wagnérien ; mais c'est mer­veilleux !

     

    Malheureusement les sourds démons qui m'avaient valu à Périgueux de perdre en double beaucoup de temps, me reprennent. Je montre une sorte d'inhibition chro­nique à faire ce qui ne m'est pas expressément demandé, ce qui me vaut des com­mentaires encore peu flatteurs. Un des deux instructeurs pourtant n'est pas sec et déplaisant comme l'autre, et finit par me lâcher après un total ridicule de neuf heures de double étalées sur autant de journées. On est presque à la moitié du mois. Je découvre une particularité du Bijave, qui m'avait échappé l'année d'avant. La ma­nette du compensateur de profondeur est trop proche de celle des aérofreins. Par­fois l'élève en approche conserve la main sur la manette du compensateur tandis que l'instructeur impatient ouvre lui-même les aérofreins. Il en résulte que leur ma­nette du poste avant vient broyer le dos de la main de l'élève.

     

    Le re-lâcher s'effectue sur monoplace Javelot, précurseur du biplace Bijave dont il possède la disposition générale de la voilure en trois morceaux, et presque la fi­nesse. Je suis repris par le sentiment éprouvé à mon premier lâcher à Périgueux, ce sentiment d'être là où je n'ai rien à faire, d'être dans une galère absurde. Cela passe­ra pourtant très vite. Je n'aime pas beaucoup le Javelot, cette machine dont le roulis induit puissant fait que dès qu'on penche un peu il faut cercler en tenant le manche à peu près à l'opposé. J'entre un jour en un virage engagé dont seul le pied opposé à fond me dépêtre lentement et laborieusement. Je referai deux vols sur un 311 et pas­serai sur Super-Javelot, un pur Bijave monoplace doté d'un poste de pilotage très si­milaire. Il est aussi fin ou même un tout petit peu plus. Enfin j'accède au Fauconnet, considéré en ce temps comme une machine à ne confier qu'aux pilotes déjà bien dé­grossis. Dès le début du « roulage » les malheurs commencent. J'ai placé « rou­lage » entre guillemets parce que la roue est si peu dégagée du fuselage que le patin devant elle frotte assez pour qu'on glisse bien autant qu'on roule. Il en résulte des à-coups parfois vifs lorsque tantôt le roulage, tantôt le frottement prend le dessus, et que le câble se détend et se retend sèchement. Cela n'est rien encore. Sitôt en l'air le Fauconnet bondit en tous sens, me faisant peur tant que l'avion est encore au sol et donc ce sol tout proche. Le planeur tout au long du remorqué reste odieux à mainte­nir à peu près derrière son tracteur. On s'est naturellement abstenu d'avertir le nou­veau lâché de cette franche indocilité. En vol après largage la turbulence des ascen­dances de l'été secouent fréquemment l'appareil d'une façon qu'il est inutile de vou­loir contrer ; il ne faut qu'attendre. Le Fauconnet n'a pas son égal pour s'accrocher aux menues ascendances qui ne peuvent rien pour les autres planeurs. Avec son très faible poids et sa modeste charge alaire, son taux de chute est le plus faible parmi les machines classiques, non plastiques. Depuis un planeur d'un autre type qui tourne sans plus monter au sommet d'une ascendance, il n'est ainsi pas rare de voir un Fauconnet spiralant à son propre plafond trente mètres plus haut. La polaire des vi­tesses n'est pourtant pas si mauvaise. Il ne faut pas trop en demander en roulis lorsque le badin est important. L'approche peu rapide est aisée et l'atterrissage un peu différent de celui des autres planeurs : cette roue qui émerge si peu du fuselage et laisse le patin faire la moitié du travail fournit une impression un peu curieuse de se poser assis dans l'herbe sans la moindre garde au sol, dans un grand bruit d'herbes froissées d'autant plus bref que le patin freine considérablement.

     

    L'aérodrome est inséré en bordure de la ville ; la cathédrale est en vol continuelle­ment en vue. Le Berry s'étend en tous sens, plat et générateur de nombreuses ascen­dances artificielles : régulièrement un feu de chaume fait avancer son front de flammes d'un bout à l'autre d'un champ, produisant un thermique pur montant à mille cinq cents mètres ; c'est à peine moins que les ascendances naturelles. Je ferai jusqu'à mon départ un total de quinze vols en solo dont quatre de plus d'une heure, parmi lesquels deux de deux heures vingt-six chacun. Je redescends de l'un d'eux avec un enregistrement barographique valant pour l'épreuve de durée du bre­vet complet. Restent à faire le gain d'altitude de mille mètres et le trajet de cin­quante kilomètres sur la campagne. Ce sera pour l'année prochaine.

     

    Un soir arrive par la route un planeur inconnu sur sa remorque. Il semble très bas sous sa bâche et n'évoque rien. Une équipe de militaires de la section de vol à voile de la base d'Avord peu éloignée l'assemble le lendemain matin. Prend forme un mo­noplace en plastique d'envergure immense. C'est un Nimbus. C'est plus exactement le Nimbus I puisqu'il n'en existe qu'un exemplaire, vainqueur en classe libre du championnat du monde à Marfa au Texas. Il n'est pas que champion du monde ; il est également avec sa finesse de 51 l'unique exemplaire du planeur le plus fin du monde. Les jeunes vélivoles présents se forcent pour croire à l'événement ! L'Armée de l'Air l'a racheté pour l'attribuer à ses propres sections de vol à voile. Il est essayé devant nous quelques heures plus tard ; la voilure prend une flèche verticale impo­sante.

     

    Un compagnon bruyant accompagne ce mois. Les bimoteurs Dassault 315 de l'Ar­mée de l'Air servent à l'écolage des pilotes de transport ; ils viennent de l'extérieur et font de fréquentes séances de tours de piste. Leurs moteurs à pistons SNECMA de 580 chevaux joignent à un bruit effarant un niveau de trépidations au décollage qui ébranle les environs. Certaines nuits un Nord 262 militaire effectue lui aussi des tours de piste. Il est particulièrement amusant d'aller à pied dans le noir se planter dans l'herbe juste au seuil de la piste et de faire debout face à la finale. Le 262 avec ses feux dans le noir semble plonger lentement droit sur soi, pour paraître dévier au dernier moment en passant bas au-dessus de la tête. Un Transall passe parfois et fait des points fixes. On peut alors se tenir debout derrière es hélices dans une trombe qui permet, en écartant les bras pour accroître son maître-couple, de se lais­ser pencher vers l'avant d'une trentaine de degrés. Un jour de 1978 j'effectue depuis Châlons une grande balade sur ma récente 125 Twin Honda, et vers vingt-deux heures passe par Bourges. Il me vient à l'idée d'aller voir l'aérodrome désert dans la nuit, puis d'y entrer. C'est une époque sans paranoïa : tout est ouvert à tous les vents. Je coupe le phare et fonce à pleins gaz plusieurs fois tout au long de la piste.

     

    Je passe un jour à pied devant le hangar devant deux personnes inconnues, un homme jeune à l'air fatigué accompagnant une femme d'allure plus ferme. J'ap­prends par la suite qu'il s'agissait de Nicoletta et de Hervé Villard en transit dans l'attente d'un avion privé devant les mener sur le Côte d'Azur. Aux dires de qui a ba­vardé avec eux, la chanteuse aurait expliqué sans embarras quelle hâte elle avait d'aller retrouver le soir-même sur la Côte son ami dont elle se languit intensément depuis huit jours.

     

    Cette année en septembre je ne veux pas rater la fin de la saison à Reims-Prunay. J'ai cette fois des papiers en ordre, et dès le retour de ma convocation mili­taire à Commercy je monte dans un Bijave de Prunay le 4 septembre. Je suis ici lâ­ché en vingt-neuf minutes et non plus neuf heures. La saison ne sera certes plus très longue et se finira le 10 octobre après une majorité de vols de dix à quinze minutes. Je fais encore et toujours du 311, et surtout j'expérimente l'aile volante.

     

    Alors qu'en piste on manque toujours de planeurs, nul ne souhaite employer le Fau­vel AV-36 qui dort sous la poussière. J'en demande la cause ; les vieux moustachus répondent que c'est un engin sans finesse et qui descend comme un fer à repasser. Or j'en ai lu la fiche technique et sais sa polaire meilleure que celle du 311 toujours en piste. Il semble à peu près certain que les braves pilotes craignent tout simple­ment la formule inhabituelle. Le type a été construit à quelques dizaines d'exem­plaires qui ont tous volé ; où est le problème ? Il faut dire qu'un club tout en AV-36 serait d'une gestion pénible. L'appareil n'a pas de roue, rien qu'un patin. On ne peut le déplacer qu'en glissant dessous un B.O. Spécial. Un B.O. est une courte planchette à roulettes adaptée au déplacement d'un planeur sur le dur ; on n'a que des hypo­thèses sur l'origine de son appellation. On ne peut tire pas même sur l'herbe l'AV-36 en piste avec une voiture comme tous les planeurs, peut-être – j'ai oublié les détails - parce que le défaut de contrepoids d'une queue le ferait constamment donner du nez par terre ; en outre il requiert un câble spécial à deux embouts, puisqu'on le re­morque par deux points de traction placés aux ailes. Dès que le B.O. sort du gou­dron les équipiers n'ont plus qu'à pousser l'aile volante sur toute la longueur d'herbe nécessaire, sans roue, sur son patin. En un mot, c'est un boulet.

     

    Je ferai quatre vols en deux séances, dont le premier seul trouvera des pompes et durera trois quarts d'heure. Assis à bord dans un habitacle particulièrement étroit, on a la tête prise dans une verrière si resserrée qu'il faut avec des lunettes prendre garde à n'en pas heurter les coins dans le plexiglas en regardant de côté. Le coude du bras qui ne travaille pas jouit en revanche d'une large place dans les emplantures creuses de la voilure. S'aperçoit-on en vol qu'on n'a pas de queue ? Pas en roulis, bien entendu. L'inertie minime en tangage est plus ou moins com­pensée par le mince bras de levier de la profondeur ; l'aile volante est cependant chatouilleuse. Comme on s'y attend, le lacet est paresseux malgré la présence de deux dérives. L'atterrissage sur patin seul est difficile sinon épouvantable ; la profondeur au sol n'a plus d'effet. Je ne réussirai qu'un posé sur quatre, et ce n'était pas le quatrième. Le planeur touche, re­bondit, touche, rebondit plus fort. Je ferai malgré moi jusqu'à trois rebonds de plus en plus violents et m'immobiliserai en me demandant com­ment le fond du fuselage peut être encore indemne. L'aile volante est propriété d'un instructeur qui pos­sède aussi un Minimoa démonté, que je n'ai jamais vu voler. C'est un planeur alle­mand de 1935 aux ailes en M, que j'aiderai un jour à monter sur un camion vers une destinée inconnue. Je tiens l'emplanture d'une demi-aile ; un autre tient l'extrémi­té ; il remue l'aileron ; sa transmission rigide me pince cruelle­ment un doigt.

     

    Il y a très peu de monde en piste et l'on se demande comment une ville de la taille de Reims peut être si peu pourvue. La saison de 1972 débute le 30 avril ; je serai cette fois lâché en une heure quinze. Le vol à voile rémois moribond repart sur des bases nouvelles avec du monde qui n'était plus sur place parce qu'il préférait Soissons. En attendant de repartir en août à Bourges je volète jusque fin juillet sans croiser plus de deux fois des ascendances.

     

    On dirait que je n'ai pas envie d'en trouver. Au fond je n'aime pas Reims ; le monde en piste ne m'y est pas sympathique. Sans doute parce qu'on me voit peu, on me cantonne sur l'inintéressant 311 dont un exemplaire déci­dément guette sur tous les terrains ! J'ai trente-trois kilomètres aller à faire en Solex. Mon quatrième vol en solo sur cette barcasse de 311 se conclut à l'atterrissage par une cascade narrée ailleurs et qui me vaut une reprise en double. Je ne trouve pas dans le pilotage ce que j'en attends ; je fais décidément trop d'efforts pour des résultats presque nuls ; je me décourage et connais des mo­ments de désespoir en me demandant si le sort va me chasser d'un activité que j'adore dans son principe au moins, une activité qui me semble me hausser au-dessus de la condition moyenne d'un garçon de mon âge ; en réalité je fais du planeur faute des moyens de voler autrement. Les sports collec­tifs m'ont toujours ennuyé, et l'inactivité en piste sur l'herbe n'est pas pour amélio­rer les choses. De mai à juillet je ferai moins de six heures, ne venant que dix fois sur une trentaine de jours de fin de semaine ; ces six heures représentent vingt-cinq heures de Solex et plus du double à m'ennuyer sur l'herbe. Il me faudra un jour vo­ler autrement.

     

    J'observe un ultime sursaut de la discipline de jadis. Elle ne se montre pas du tout dans les pratiques, mais dans le symbole. Dans la salle étroite abandonnée au vol à voile, on a mis au mur sous cadre un beau texte antique exhumé de je ne sais où. On y lit une morale dont j'ai gardé quelques souvenirs : « Si étonnant que cela paraisse, on fait des progrès en pilotage pur en posant une bande à clous », ou encore : « Re­gardez ces jeunes messieurs qui viennent au vol à voile comme ils iraient faire du golf ou de l'équitation... Il médisent du petit gars qui arrive le samedi soir de son atelier, leur humble camarade toujours volontaire pour les corvées que les autres ne font qu'à regret... Voyez la surprise de ces élèves élégants lorsqu'ils voient un beau jour le moniteur faire avancer l'Emouchet des lâchers pour le modeste camarade qu'ils regardaient de si haut ! »

     

    Nouveau mois d'août à Bourges, ou je me rends depuis Châlons en Solex. C'est moins bien pour l'hébergement ; je reste seul dans une pièce mais elle sert de salle à manger. Le temps est encore aléatoire, avec des interruptions de vol de quatre et cinq jours ; je ne volerai en tout que treize journées. Je conserve pourtant le souve­nir de quatre beaux vols de plusieurs heures, dont mon épreuve de cinq heures qui en fera six plus cinq mi­nutes. J'obtiendrai aussi mon baro de gain de mille mètres d'altitude ; il ne manque plus que le trajet de cinquante kilomètres sur la campagne pour boucler le brevet complet. Le vol de cinq heures n'est pas exigé pour le brevet, qui n'en réclame que deux. Cependant de nombreux clubs aiment ne transmettre à l'administration le dossier de demande de brevet qu'une fois effectué le vol de cinq heures et faire ainsi d'office du nouveau pilote un « brevet D ». A vrai dire je ne vois aucune mention sur ma licence d'un quelconque insigne D. J'ignore si c'est parce que cela ne se faisait déjà plus, ou si c'est parce que mon dossier de brevet ne devant être complété que l'année suivante sur un autre terrain, mon baro de cinq heures aura été perdu. Le vol de cinquante kilomètres est effectué en triangle pour écono­miser les ennuis d'un dépannage lointain. Il faut donc un appareil photographique, un article que je n'ai jamais tenu. Je parviens à m'en faire prêter un, mais je suis sans carte. Il faut dire que je n'en vois pas l'intérêt pour m'éloigner si peu, puisque sur un pareil triangle on ne perd pour ainsi dire pas Bourges des yeux. Je juge mal, car sans carte je serai fort embarrassé pour identifier les points de virage à photo­graphier. Quoi qu'il en soit un instructeur s'aperçoit de l'ab­sence de carte alors que je suis assis déjà dans le Fauconnet ; il m'interdit le départ. C'est regrettable puisque mon stage est à son dernier ou avant-dernier jour.

     

    J'apprécierai sans les apprécier les quelques combats tournoyants que je regrette­rais pourtant de n'avoir pas faits, lorsque quatre ou cinq planeurs spiralent dans une mince tranche de hauteur. Il faut constamment se tordre le cou à la recherche des autres et ne pas rester plus de deux secondes sans revoir chacun. Ce serait gran­diose si ce n'était usant. Usant, cela s'entend ; grandiose, parce que la participation à de tels ballets, haut dans le soleil et loin au-dessus de la fourmilière, voilà qui n'est pas rien pour un tout jeune homme.

     

    Cette année je retrouve un camp aéronautique, encore que je n'en sois pas. Un lot d'élèves débutants s'installe à Bourges en chambrée commune dans la maison de l'aéro-club. Si je réside à part, je partage en pratique leur collectivité puisque je suis seul à demeure toutes les nuits sur l'aérodrome et que tout le monde mange dehors au centre de FPA. Un jour le stage, auquel je me joins, est invité à visiter la base aé­rienne d'Avord. Un petit car militaire est envoyé. Deux choses sont particulièrement intéressantes. Il y a d'une part la salle des link trainers, cette forme ancienne de si­mulateur monoplace encore complètement dépourvue de vue extérieure ; la pare-brise est noir. Un système électromécanique promène le « crabe » sur une grande table extérieure que surveille l'instructeur ; cette petite maquette d'avion reproduit sur la table la navigation que le pilote imprime à son avion virtuel. Nous sommes pi­lotes ; on nous installe dans les link. Il y a malheureusement malentendu : les ins­tructeurs prétendent nous faire exécuter des procédures réelles, qui nous ennuient, alors que nous voulons seulement voir comment réagissent ces choses-là. Les per­formances semblent celles d'un avion à hélice moyen, qui pourrait être le Dassault 315 venant régulièrement d'ici ébranler le terrain de Bourges. Je mets les pleins gaz en pa­lier ; le badin n'atteint pas deux cents nœuds. Peuh ! Je pique à mort. La vi­tesse at­teint trois cent-cinquante nœuds, près de sept cents kilomètres à l'heure : voilà qui est mieux ! C'est alors que l'instructeur, intrigué par la vélocité inhabituelle du crabe sur sa table de suivi, jette un œil dans ma cabine. Il aperçoit le badin et s'exclame « pas si vite ! » sur un ton d'épouvante identique à celui qu'on eût entendu en situa­tion réelle.

     

    Seconde chose intéressante : l'enclos des FAS. Cela peut sembler étonnant, mais le militaire qui nous sert de mentor tente et réussit à nous faire pénétrer sur la base au sein de la base, l'enclos des Forces Aériennes Stratégiques où sont les bombardiers nucléaires Mirage IV. Un équipage en alerte est là, présentant son appareil. Celui-ci n'a présentement rien sous le ventre. Nous pouvons monter aux échelles de coupée des deux postes et en examiner l'intérieur. Le pilote précise la capacité interne de carburant, qui est 10,6 tonnes ; je suis étonné de voir divulguer cette donnée, nette­ment plus intéressante que la longueur ou la hauteur de l'avion. Elle est exacte, mais je ne la trouverai dans le presse que beaucoup plus tard. Je ne parviens ni à faire dire à l'équipage s'il connaît sa cible soviétique éventuelle ni s'il l'a visitée en tou­riste. Trois ans plus tard au service militaire sur une base aérienne, un vieil adju­dant du service de protection confère en nous expliquant que sur une base des FAS, l'enclos des Mirage IV est gardé par ses collègues qui ne connaissent ni père ni mère et ouvrent le feu sans autre émotion sur un intrus. Admettons ; mais après avoir dit que même lui n'a jamais pu entrer dans un enclos des FAS quand il y était de fac­tion, le voilà malheureusement qui ajoute d'un œil narquois que nous n'étions donc pas près d'y mettre les pieds. Le contredire me semble impossible. Je ne me suis d'ailleurs pas tu par discipline (was ist das?) mais sachant que je ne serais pas cru.

     

    Un des stagiaires a refusé l'invitation. Il faut dire qu'il sortait d'en prendre, et à plus de cent heures de Fouga avait échoué dans sa progression d'élève pilote dans l'Ar­mée de l'Air. Il s'avérait par ailleurs une personnalité forte et inhabituelle, à la limite du fantasque, n'ayant aucun mal à centrer sur lui le groupe. Ce pilote expérimenté de Fouga apprend donc modestement ici le planeur. Il deviendra plus tard un de ces pilotes de métier bourlingueurs faisant une carrière alternée de chômages prolongés et de missions temporaires variées partout dans le monde. Je retrouverai sa trace trente ans plus tard sur la couverture d'un livre de souvenirs, avant de le revoir sur les forums de l'internet, cette machine à retrouver les gens perdus de vue en un temps où on n'imaginait pas que des connaissances anciennes referaient ainsi sur­face une génération plus tard. De retour à Châlons en septembre je retourne planer à Prunay, pour sept malheureux vols dont un seul rencontre une ascendance. Au moins cette fois suis-je relâché en un tour de cinq minutes. Mes études me condui­sent à l'automne de 1972 à Lille ; c'est au terrain de Bondues que je volerai au prin­temps à l'UALRT, l'union aéronautique de Lille-Roubaix-Tourcoing. Le chef-pilote en planeur est Yves Pollet qui deviendra plus tard président de la FFVV ; il est cor­dial et effi­cace. La visite médicale est pittoresque. Je suis le premier client d'un mé­decin agréé qui vient à peine de recevoir son agrément sans l'avoir jamais demandé ni rien étu­dié de spécifique. Ainsi en allait-il en ce temps. Il ignore tout de l'aviation. Il est ophtalmologiste et consacre à mes yeux vingt des vingt-cinq minutes de la vi­site. Je le quitte avec le cadeau qu'il me fait d'un numéro d'Aviasport joint à sa lettre d'agré­ment.

     

    Débute l'année 1973. Je me plairai beaucoup à Bondues où enfin je ne m'ennuierai pas sur l'herbe : j'aurai enfin l'occasion de voler presque à tire-lari­got parce que mon emploi du temps me permet de venir très souvent à midi en se­maine profiter des services d'un pilote remorqueur ; lui-même vient ainsi vo­ler pendant les trous de son propre travail. A chaque fois il n'y a pas plus de deux ou trois pilotes et pla­neurs mis en l'air ; le vol à voile m'est enfin rentable. Le remorqué coûte toujours quinze francs comme un peu partout en France depuis plusieurs an­nées, et c'est une somme qu'un étudiant ne peut dépenser tous les jours ; ce sera le seul frein à mon activité. Les heures se paient au forfait qui ne dépasse pas deux cents francs pour les moins de vingt-cinq ans ; il sera vite amorti et je volerai pour ainsi dire gratuitement ; je cumulerai quarante-trois heures en moins de quatre mois.

     

    Pour une fois, c'est un aérodrome sans Castel 311. Je suis lâché sur le Bijave sur le­quel on vient de me faire faire quelques tours ; je découvre le plaisir de ce planeur employé en monoplace. Ce sera en fait de ma carrière de vélivole mon monoplace préféré, que j'emploierai ici le plus souvent possible ; en semaine il n'est pas retenu par l'école. Peu chargé il vole lentement sans bruit aérodynamique ; c'est un très bon accrocheur. Je volerai beaucoup aussi sur Mésange, un appareil exigeant d'ori­gine italienne construit en France par la CARMAM de Moulins. A l'inverse du Bi­jave ou du Fauconnet le Mésange est nettement chargé et semble en spirale ne demander qu'à vouloir décrocher dangereusement. Ce n'est peut-être qu'une impression. Le Mé­sange est rapide en transition et sa finesse donnée pour trente-deux place cette ma­chine en bois quelque part entre les autre planeurs de ce matériau et les plas­tiques de classe standard du temps.

     

    Le 12 mai est un grand jour où le chef-pilote m'accueille en début d'après-midi pour m'enjoindre de sauter dans le premier planeur qui se posera, et de profiter des bonnes conditions météorologique pour effectuer cette épreuve de cinquante kilo­mètres qui manque seule pour mon brevet. Ce sera de ma vie mon seul vol en pla­neur d'aérodrome à aérodrome. La destination est Gand, ou Gent puisqu'en Bel­gique néerlandophone. Je demande s'il faut un plan de vol pour ce vol transfronta­lier ; on hausse les épaules. J'avais en vue de ce vol dû demander à mes parents leur autorisation de quitter le territoire français puisqu'à dix-neuf ans j'étais mineur ; avec cette permission écrite il fallait aller demander une pièce officielle au commis­sariat de police. Un Fauconnet se pose, piloté par un vieux monsieur qui déclare s'être posé faute de plus trouver d'ascendance. Il est charmant ; je connais ce Lillois depuis Bourges où il volait en logeant dans sa caravane avec une épouse détestant le vol à voile au point que d'un mois nul ne l'a vue hors de sa roulotte ; il est charmant mais très peu combatif dans les pompes. Je ne dois donc pas en principe m'inquié­ter... Je décolle avec quelques francs belges qu'un autre pilote me prête en urgence. Le fait est que les pompes sont molles et que je passe un moment sans m'éloigner faute de hauteur suffisante. La frontière est visible aux élargissements des voies de l'autoroute. J'atteins les parages de l'aérodrome belge de Wevelghem près de Cour­trai. Deux DC-3 y stationnent. Je suis redescendu à l'altitude de largage, et bataille dans du zéro pour ne pas chuter plus bas. Je stagne longtemps à cercler à cinq cents mètres, tandis que lentement le vent me déporte quand même sur la bonne route. Après plus de dix kilomètres franchis de cette façon une ascen­dance me porte enfin à mille cinq cents mètres tandis que le ciel grisâtre s'éclaircit. Sortant de la pompe au ras du cumulus, victoire, je vois le terrain de Gand droit de­vant. Arrivé au-dessus je continue à spiraler trois quarts d'heure, puis songe enfin aux gens de Bondues qui attendent mon appel. J'atterris après 2 heures 51 de vol et me hâte enfin de télépho­ner qu'on vienne me chercher. Faute de nouvelles on me pen­sait aux vaches depuis longtemps. En attendant la remorque , je déambule sur ce terrain de vol à voile – aujourd'hui disparu – en examinant les planeurs locaux. Ce sont uniquement des planeurs allemands. Il y a un Spatz, ancêtre de mon Faucon­net. Il y a divers engins sur lesquels je ne puis mettre un nom mais dont l'image m'est connue par le bandes dessinées de Spirou lues huit ou neuf ans plus tôt : je suis enchanté de me sentir en plein Michel et Thierry.

     

    Trois jours plus tard je fais sur un Mésange un vol de 6 heures 25, mon record per­sonnel ; une semaine après je boucle mes cent heures de vol. Le 22 juin à quelques jours de mon départ de Lille en fin d'année universitaire, des ascendances d'une qualité rare me portent mon Bijave à 2040 mètres. C'est mon record en plaine, et la seule fois où des thermiques m'y porteront à plus de deux mille mètres.

     

    Je reçois ma licence complète, ou second degré, et porte avec fierté dans la poche de ma chemise, visible, ce carnet rose de carton dur toilé symbolisant mon accession au statut de pilote pour de bon. J'aurai vingt ans d'ici un mois ; il était temps.

     

    Dernier vol à Lille le 24 juin sur Wassmer Squale. Ce sera de ma vie mon seul vol sur un planeur vaguement moderne, imitant les plastiques par son recouvrement de blanc stratifié sur une structure en bois. Il affiche 36 de finesse soit deux points de moins que les planeurs de classe standard en plastique qui sortent en Allemagne. Largué vers six cents mètres je ne trouve aucune ascendance en cette fin de journée. Je pousse le manche pour constater que l'engin atteint 140 km/h sous une pente de descente très minime, ce qui dans cette machine de semi-performance me change un peu de tout ce que je connais. Je tire sur le manche pour effectuer une res­source. C'est un Wassmer : je tire comme j'aurais tiré en Bijave pour supporter deux g. J'en prends quatre ou cinq. Une fois de plus, je songe que personne décidément ne s'in­téresse jamais à mettre en garde l'utilisateur d'un nouveau matériel contre ses parti­cularités.

     

    L'UALRT s'en va la première quinzaine d'août sur l'aérodrome de Sisteron avec quelques uns de ses planeurs et pilotes ; je m'inscris pour ma première expérience du vol en montagne, réputé fabuleux. En attendant je suis un mois de retour à Châ­lons, et à Prunay je continue sans amour ni conviction à voleter, assez peu. Le 30 juillet depuis Châlons je prends la route des Basses-Alpes, ayant remplacé un Solex constamment en panne par une véloce Mo­bylette bleue. Après une escale en Bour­gogne le premier soir j'aborde les Alpes en fin de seconde journée. Tout va bien jus­qu'à Grenoble, puis Vizille. Direction Laf­frey. Je ne connais pas encore la côte abo­minable entre les deux, et vis un martyre qui ne s'achèvera que de nuit sur la route de Gap. L'aérodrome de Sisteron-Thèze, ou Vaumeilh, est en venant du nord avant la ville. Lorsque dans l'obscurité je pense y être à peu près parvenu j'explore les che­mins sur la droite de la route ; au second je devine ce qui s'avère une forêt de plumes de stratifié pointant depuis des planeurs garés. Je plante là ma tente pour me réveiller dans un cadre de moyenne montagne ensoleillée. Le terrain est à 540 mètres ; la Durance caillouteuse passe en contrebas. Je suis prié de déménager ma tente du parking des planeurs et trouve à l'écart entre aérodrome et Durance un re­coin sauvage sous les pins torves, où parfois je m'éveillerai parmi les clochettes d'un troupeau de mouton qui noie la tente de tous côtés. La Durance est une baignade bienvenue sous le soleil local ; les diverses pe­tites routes des collines de garrigue peu boisées feront l'objet de nombreuses explo­rations à cyclomoteur ; elles sont souvent autant d'impasses.

     

    Thèze est un aérodrome caillouteux et poussiéreux au soleil, qui ne dispose encore d'aucune infrastructure ; les planeurs sont tous garés à l'air libre, le plus grand nombre amené par des vélivoles allemands. En ce premier matin de présence et alors que peu de monde encore est levé, je tombe nez à nez avec l'ancien élève-pilote de chasse de Bourges mentionné plus haut. Il nous gratifiera quelques jours plus tard d'une inté­ressante démonstration de voltige publique à basse altitude en mono­place Fournier. Il l'achève sur une boucle sur le fin de laquelle je vois l'avion bien de face comme sur un plan trois-vues. La ressource se termine à quatre-vingt mètres estimés sur nos têtes. Par ailleurs notre ami venu de Paris à vélo est en pleine et dif­ficile recherche des moyens de financer son brevet de pilote professionnel, auquel évidemment il sa­crifierait tout. Son romantisme aéronautique n'est pas sans m'inci­ter à songer de plus en plus sérieusement à passer à l'avion. Je ne fais du planeur que par défaut de moyens encore en dépit du plaisir que j'y ai pris ; car décidément ce moyen de voler requiert une véritable entrée en religion pour devenir vraiment intéressant. Je ne partage pas le sentiment de supériorité morale sur le vol au mo­teur dont plus d'un vélivole ne se cache pas, et lorsque parfois je me veux profondé­ment vélivole, je sais au fond que je me fais du théâtre. Qui plus est, je veux non seulement voler mais encore cheminer sur de longs trajets ; le planeur n'est pas fait pour cela. Le planeur ne sera ainsi pour moi qu'une solide initiation à l'aviation plus générale.

     

    Dès le premier après-midi je fais en ASK-13 un premier long vol en double com­mande pour initiation au vol de pente sur les kilomètres de la très longue falaise de la montagne de Gache, l'ascendance orographique de service à Sisteron. La pre­mière arrivée en d'un pilote de plaine face à la montagne même peu élevée lui offre un spectacle magique. Ensuite, les cinq vols en Mésange que je ferai ne seront guère plus que de longues séries d'allers et retours au-dessus du sommet de la pente, avec pour seule activité l'évitement des autres planeurs. La monotonie ne me gêne pas trop ; j'aime accumuler des heures pour des heures. J'atteindrai mon record d'alti­tude en planeur avec un modeste 2280 mètres. U jour se lèveront des rotors en très haute altitude. Ils ne sont évidemment pas pour mes humbles capacités. A partir du 10 la chaleur passe en mode accablant ; l'activité tombe et je ne revole plus, sauf trois tours en Bijave pour un total de vingt-sept minutes avec un instructeur en vue de la qualification biplace. Celle-ci est obtenue dans des circonstances inhabituelles.

     

    Après un exercice de retour au sol derrière le remorqueur, simulant un incident ayant empêché le largage ; après un exercice de demi-tour pour atterrissage d'ur­gence sur largage supposé accidentel à cinquante mètres, se produit un quiproquo peu ordinaire. L'instructeur à la fin d'un court vol me prie de retourner atterrir. Je commence par me tromper de QFU et j'effectue la vent arrière à contre-sens. L'ins­tructeur ne s'aperçoit de rien, parce que de façon aberrante je pratique cette vent ar­rière cent mètres trop haut. Il pense donc que je m'en vais tout simplement chercher mon début de bonne vent arrière dans le bon sens. Je ne suis plus qu'à deux se­condes de virer de quatre-vingt-dix degrés pour entamer mon étape de base au mauvais QFU, toujours cent mètres trop haut. A cet instant précis l'instructeur me signifie qu'il est pressé, s'empare des commandes et pratique lui-même le demi-tour nécessaire à prendre le début de la vent arrière au bon QFU. Je comprends mon er­reur en voyant le planeur faire un demi-tour au lieu d'un quart, reprends le manche et me pose comme il convient, sans autre incident. Au sol l'instructeur sur son car­net à souche signe ma qualification biplace et ma qualification train rentrant, tandis que j'affecte un air bien innocent.

     

    Du début de septembre à la fin d'octobre, reprise de la routine : neuf vols à Prunay étirés sur deux mois avec le plus souvent absence d'ascendances. Je me lasse du tra­jet à Mobylette. J'inaugurerai ma qualification biplace en baptisant ma mère le 15 septembre en vingt-deux minutes de Bijave, tout en fin de journée lorsque le pla­neur école est enfin libre et que la passagère a poireauté des heures par pur amour de son fils. En vol je prendrai un peu de vitesse, effectuerai une ressource bien tas­sée, et au sommet de celle-ci pousserai le manche pour passer en apesanteur. Ce n'est qu'à ce moment que se produisent les cris d'effroi. Maman aura quelque chose à raconter.

     

    BREVET  AVION

     

    L'idée qui m'avait pris à Sisteron de faire mes comptes en vue de passer le brevet avion me reprend lorsque j'apprends en septembre au vol à voile que les tarifs de l'école de base à l'aéro-club de la ville des sacres ne confinent pas aux sommets que j'imaginais. Il y a deux D.112 à 78 francs de l'heure et pas de supplément pour l'ins­truction. Je m'inscris avec le sentiment de prendre un sensible risque financier, car en définitive je ne sais à présent si l'avion sera bien mon domaine ou si je vais en ju­ger le vacarme et les vibrations pénibles au sortir des planeurs.

     

    J'obtiendrai ma licence élémentaire de pilote d'avion dès décembre, ce qui me per­mettra de laisser traînailler négligemment en famille le petit carnet de skaï brun frappé de lettres d'or. J'ai quatre heures de D.112 faites il y a trois ans à Périgueux ; j'en referai pour le brevet élémentaire sur le même type d'avion douze en double commande et un peu plus de cinq en solo ; le brevet élémentaire demande trente at­terrissages seul à bord. J'aime le D.112 et ne l'aime pas. Je n'aime pas sa position as­sise trop droite et surtout son manche trop court déplaisant à tenir, ainsi que sa ri­dicule manette des gaz à monter/descendre. J'aime des commandes plaisantes qui donnent une sensation de corps avec l'appareil. Le moteur de 65 chevaux est bien faible et l'angle de montée bien discret. J'aime le D.112 parce que la simplicité dé­pouillée de ses équipements souvent d'ailleurs carrément absents entretient l'idée que rien n'est simple comme voler. Je l'aime aussi parce qu'il est d'une autre géné­ration et rat­tache quelque peu son utilisateur à l'histoire de l'aviation, et cela alors qu'il n'a pas vingt-cinq ans, mais cet âge modeste paraît grand lorsqu'on ne l'a pas soi-même.

     

    Un jour les deux instructeurs habituels sont indisponibles et je dois m'adresser à un instructeur planeur accessoirement instructeur avion. Il est en planeur à la limite de la sécheresse et de la brusquerie, et en tout cas jamais cordial. A la demande d'une séance d'instruction en avion il devient d'un coup presque obséquieux. Même à son insu peut-être, il souligne comment le vol à voile est encore perçu quelquefois comme un dressage de jeunes gens désargentés, tandis que mérite la considération qui paie des heures au moteur.

     

    Le lâcher en avion ne me fera cette fois aucun effet, sans que je sache si c'est par ac­coutumance aux lâchers ou bien au vacarme du moteur qui efface le sentiment qu'on ressent en planeur d'être seul et abandonné dans un ciel hostile.

     

    L'année 1973 se termine sur le beau chiffre de 78 heures de vol. Pendant ce temps ont lieu la guerre du Kippour et le premier choc pétrolier. L'essence qui ne dépassait pas beaucoup le franc du litre augmente de plusieurs dizaines de centimes. Les re­morqueurs Storch disparaîtront des terrains de vol à voile au profit des Rallye de 180 chevaux. Une note paraît, conseillant aux aéro-clubs de supprimer les vols in­utiles ! C'est trop drôle : quel vol d'aéroclub n'est pas inutile, pour tous ceux qui n'en font pas un prélude à la ligne ?

     

    Brevet élémentaire obtenu, on passe sur un avion plus évolué, un DR-220. C'est la version légèrement moins raffinée du DR-221 de Périgueux ; elle n'a que cent che­vaux. Le premier vol en décembre a lieu sur un admirable paysage enneigé ; les vols au-dessus d'un décor blanc ont un relief particulier. La vi­tesse ascensionnelle de quatre mètres par seconde stimulée par le froid, ainsi que la vitesse de croisière de 195 km/h sont un vif plaisir. Il s'en suivra trois mois d'exercices de pilotage pur as­sez ennuyeux avant d'entamer à la mi-mars les navigations. Mon car­net de vol rem­pli par l'instructeur ne porte malheureusement pas les destinations, et les tam­pons d'aérodromes y sont rares. Je me rappelle Compiègne, en herbe ; Troyes, en dur, terrain actif ; Charleville en dur, mais désert ; Nangis en herbe, at­teint sous la pluie où l'instructeur tente en vain de charger un plexi de verrière pour un autre ap­pareil. Mes finances commencent à réclamer que je fasse feu de tout bois. Quelques cama­rades qui ne peuvent s'offrir une moto déplorent que j'en mette le prix pour n'avoir plus ensuite qu'un bout de papier dans les mains. Mon DR-220 habituel à 120 francs de l'heure est longuement indisponible ; je ferai quelques navigations sur un ruineux DR-250 de 160 chevaux à 170 francs. Ainsi aurai-je du moins connu le plus prestigieux des Robin en bois et toile, qui croise brillamment à 240 et sur le­quel une navigation de Reims à Dijon-Val Suzon, la plus distante de toute ma for­mation, m'emmènera sur le terrain de sa naissance aux usines Robin.

     

    Les navigations sont coûteuses et je peste qu'elles ne soient pas toutes menées par le même instructeur. Il m'importe peu qu'ils se prétendent interchangeables et iden­tiques dans leur pédagogie ; aucun élève n'y croit ; il suffit de constater comment di­verses actions secondaires sont exigées différemment par l'un et l'autre. Changer d'ins­tructeur d'un vol à l'autre apparaît comme un gaspillage et un sur-place dans la pro­gression. Quelle progression d'ailleurs ? Qui a compris le principe de la naviga­tion au cap et à la montre n'éprouve pas le besoin d'en faire dix. C'est un véritable progrès d'avoir plus tard restreint l'école en ULM à l'apprentissage du pilotage ; pour voya­ger il suffit de se débrouiller. Certes, la brièveté de l'école ULM désacralise l'avia­tion !

     

    Je ne reviens pas au vol à voile avant le début de juin pour six vols en tout et pour tout. Je m'y emmerde. Un planeur un peu plus évolué a été acquis, un Topaze, ma­chine en bois mais de 34 de finesse. On ne m'y laisse pas monter au motif que le cri­tère est d'avoir fait une vingtaine d'heures de Mésange. J'en ai fait trente, mais au­cune à Reims. Allez, au revoir !

     

    Les 21 et 22 juin arrive un événement que j'attends de longue date, et auquel je son­geais avant même de faire de l'avion. Je veux parler des cinq heures obligatoires de navigation en solo. On n'est pas encore pilote, mais on s'en voit déjà reconnu les prérogatives. Elles me font l'effet d'être au brevet ce que les fiançailles sont au ma­riage. Le 21 juin sur DR-220 je fais dans l'après-midi un aller-retour vers Troyes, puis le soir un autre sur Vitry-le-François. Vitry étant peu fréquenté, Prunay y télé­phone pour que j'y sois attendu afin de recevoir sur mon carnet le coup de tampon nécessaire : je suis attendu en effet ; je me sens important ! Les aéro­dromes d'escale doivent être distants d'au moins cinquante kilomètres du point de départ si bien que je ne puis y compter Ecury, où j'aurais aimé poser mes roues ; j'ai cependant au re­tour de Troyes le plaisir de survoler la ville de Châlons. Je poursuis le lendemain par un triangle Reims, Compiègne, Laon et retour, puis boucle les cinq heures quelques jours plus tard par un vol vers Charleville.

     

    Je passe ce brevet à Reims parce que j'y effectue aussi une année d'études. A mon travail normal dans ma chambre d'étudiant s'ajoute le potassage du petit tas d'ou­vrages techniques officiels. Je bûche en dernier le plus épais qui traite de la naviga­tion et ressens une sorte d'allégresse en arrivant à ses dernières dizaines de pages : si mes études « utiles » ne sont pas très convaincantes, celles-ci marchent parfaite­ment. A l'examen théorique passé à Reims-Champagne j'aurai 53 points sur 60.

     

    Le 6 juillet je sollicite un vol de révision du test de maniabilité, de pilotage pur, l'une des deux épreuves du brevet. Je demande expressément un vol de révision, l'une des deux épreuves du brevet. « Un vol de révision ! » répète l'ins­tructeur d'un air médi­tatif. Il juge en l'air mon travail très moyen et au roulage après atterrissage me grati­fie d'un : « Je ne devrais pas te le donner, ton test ma­nia ? Hein ? Reconnais que je ne devrais pas te le donner ? » Je prends l'air soumis de qui s'en remet entièrement à l'autorité. Le test de navigation est prévu quelques jours plus tard sur l'onéreux DR-250, mais en contrepartie le voyage sera considé­rable puisqu'il s'agira d'un aller à Nantes ; un autre élève fera le retour.

     

    Ce vol n'aura pas lieu. Rentrant de Prunay l'avant-veille à Mobylette dans la nuit, je suis projeté avec ma monture par un automobiliste qui ne songe pas à s'arrêter. Je suis ramassé dix minutes après sur le bas-côté et termine la nuit à l'hôpital avec une cheville fracturée. Le test de navigation n'aura lieu que le 31 octobre. Tout est en panne ce jour-là sauf un Cessna Aérobat, un 150 gonflé à cent trente chevaux. En bon Cessna qu'il est il croise à la vitesse d'un Robin de cent chevaux. Je n'ai jamais volé en tricycle ; l'instructeur fera tous les décollages et atterrissages. Il fera même la radio ! Ce sera un long périple de trois heures trente-cinq avec une première étape à Beauvais, où l'on déjeune, suivie d'une seconde à Abbeville. Le retour est long, et arrivant à la verticale de Prunay l'instructeur simule par surprise une panne. La fatigue me fait faire un encadrement défectueux, qui me vaut une déclaration d'échec au test. L'ins­tructeur s'apaise tout de même et un second exercice est meilleur. Je recevrai mon brevet complet le 14 novembre 1974 tandis que je n'aurai le permis de conduire que le 5 décembre. Je me suis plus ou moins arrangé pour qu'il en aille ainsi, et suis très satisfait d'avoir été pilote avant que d'être banal auto­mobiliste.

     

    Aussitôt je vais m'inscrire à Ecury. Je volerai à quelques kilomètres de chez moi sur l'aérodrome qui se confond avec mes souvenirs d'enfance. L'aéro-club n'y est pas au mieux de sa forme ; on dit sur les autres terrains qu'il est près de fermer. Il a déjà été renfloué par de gros versements volontaires des plus aisés de ses membres. Il n'a pas trente membres, chiffre dérisoire pour une ville de la taille de Châlons ; il fait si peu d'heures que son chiffre d'affaire est de l'ordre du coût de l'instructeur salarié. La présence d'un salarié suggère que l'activité fut auparavant beaucoup plus consi­dérable. Je frappe un jour au petit bureau des Ailes Châlonnaises à Ecury. Le chef-pilote est à son bureau ; deux ou trois membres sur des chaises bavardent. Je dé­cline ma qualité de breveté tout frais désireux de m'inscrire. On ne me fait pas as­seoir ; il n'y a pas un sourire ; un geste du pouce par-dessus une épaule me désigne une affichette portant les prix. Tout est dit ; je n'ai plus qu'à décamper pour revenir un jour où il fera volable. Jamais vu ça. Pour me donner une contenance je pose deux ou trois questions utilitaires banales telles que : « Qu'avez-vous comme avions ? Y a-t-il dans la semaine un jour de fermeture ? », à quoi les réponses sont respectivement : « Ils sont là, dans le hangar » et « Ah oui, je me repose moi aus­si ! ».

     

    Je ne puis voler raisonnablement ailleurs. Eussé-je été cependant un simple deman­deur de renseignements, que l'on ne m'aurait jamais revu. Je verrai un jour un can­didat élève-pilote de grande taille échouer à trouver sa place dans les Emeraude qui à 80 francs l'heure servent à l'école du brevet élémentaire. Le candidat s'entend dire qu'évidemment, il pourrait s'asseoir dans le Petit-Prince aux sièges réglables, mais qu'à 130 francs cet appareil n'est évidemment pas destiné à l'école de base. Notre candidat sur ces fortes paroles renonce à l'aviation, nul ne lui faisant observer que moyennant un sacrifice de 50 francs par heure portant sur tout au plus une ving­taine d'heures, il pourrait parfaitement rester.

     

    Quelques jours après je reviens faire de la double sur Emeraude. L'intructeur et moi sortons cet appareil, mais avant d'y monter je me fais fermement sermonner pour avoir, parait-il, été d'une inconcevable impertinence en me présentant l'autre fois avec une désinvolture étonnante dans une « maison » où je n'avais pas l'honneur d'être connu. Passons. Ecury possède deux pistes en herbe en croix ; la plus courte a disparu depuis. La principale atteint 1480 mètres, ce qui à ma connaissance en fait la seconde de France après celle des Mu­reaux où je volerai quelques années plus tard. Je fais de novembre à mars une di­zaine d'heures sur les deux Emeraude du club, en vols locaux qui n'ont plus guère pour fonction que de me permettre de dire que je vole. J'ai le plus souvent l'aérodrome pour moi seul. Je réussirai au cours d'un vol à confondre la tirette du démarreur avec celle du réchauffage du carbura­teur ; la noix d'engrènement du démarreur sera bonne à changer. Le 31 mars je paie cinquante-cinq francs un billet de chemin de fer de Châlons à Haguenau puisque j'ai perdu celui que l'armée m'a adressé pour me rendre à la base aérienne 901 de Dra­chenbronn dans le nord de l'Alsace effectuer son service militaire dérisoire. Je tâ­cherai du moins de m'inscrire à la section militaire de vol à voile de la base, s'il en existe une, et de voler aux frais de la princesse.

     

    Je ne ferai pas bonne impression. Les bacheliers alors ne sont guère que le quart d'une classe d'âge, et bien moins encore dans une classe du mois d'avril ; il n'y en a à Drachenbronn que quatre sur soixante appelés. Or la base met son point d'honneur à en­voyer quand même en formation d'officiers de réserve les deux candidats aux­quels elle a droit. Un des quatre bacheliers est malingre et un autre d'une myopie vrai­ment forte. On m'endoctrine donc pour me faire poser ma candidature. Après dix jours d'observation du commandement, j'adresse une lettre de démission expli­quant que de cette observation ressort pour moi l'évidence que me font défaut les qualités nécessaires à l'exercice de l'autorité. Je serai ainsi au terme du mois de classes affecté pour deux mois au service d'élite qui un jour sur deux tient une garde de vingt-quatre heures, et l'autre jour fait les poubelles de la base et de la cité mili­taire conti­guë.

     

    Ces gardes pourtant ne sont pas du tout insupportables. Elles consistent à rester tout seul avec un pistolet-mitrailleur dans un shelter au pied des grands radars de Drachenbronn perdus dans les collines boisées de l'Alsace du nord. Drachenbronn en effet n'a aucun aérodrome, aucun avion, et n'est qu'un cantonnement adminis­tratif en contrebas de radars de la défense aérienne qui portent au-delà du rideau de fer. J'ai parfois durant ces gardes l'occasion de bavarder technique avec les sous-of­ficiers électroniciens qui gèrent les radars, voire d'admirer le trafic sur leurs écrans. Puisque les jours sans garde je peux aussi servir de courrier entre les divers sites de la base, il m'arrive de traîner un peu dans la salle principale de contrôle de toute la région nord-est et Allemagne, dans les profondeurs de l'ancien ouvrage de la ligne Maginot reconverti à cet effet. Là comme parfois au PC de la base, je lirai en douce avec intérêt quelques documents, parfois affichés, parfois pas, relatifs aux caracté­ristiques et performances attribuées par les analystes militaires aux avions sovié­tiques ; c'est intéressant : ce ne sont pas toujours les chiffres de la presse grand-pu­blic. Pour meubler les journées de garde au pied des radars je m'exerce à autre chose. Le plus étonnant avion de l'époque est le tout récent chasseur F-15, déjà dé­tenteur d'impressionnants records de vitesse ascensionnelle. Je ne connais que les chiffres des temps mis à gagner les différentes altitudes. Muni d'un cahier, d'un sty­lo et d'une règle à calcul j'imagine quel pourrait être le profil de montée et le calcule seconde par seconde. Je fais pour cela l'hypothèse qu'à la masse minimum néces­saire le rapport poussée/poids vaut 2, ce qui est exact. Je tiens possible de monter verticalement en subsonique jusqu'aux approches de la tropopause, et là de devoir faute de poussée suffisante en altitude passer en palier d'accélération supersonique. Or c'est bien ainsi que grimpe réellement le F-15 de record. Afin de passer de la montée ver­ticale au palier, je suppose que le pilote tire a lieu de pousser, effectuant un quart de cercle qu'il termine par un demi-tonneau. Pourquoi ainsi ? Parce que l'avion de la sorte reste constamment en positif et que sa finesse y est certainement meilleure qu'en négatif où il se retrouverait en manœuvrant à pousser. Je découvre plus tard que l'avion de record a bien fait ainsi : il est très satisfaisant pour l'esprit de consta­ter avoir raisonné juste sur des éléments ténus. J'ai aussi retrouvé à peu de secondes près les différents temps de montée avec mes hypothèses simples. Ce n'est que pour l'ascension supersonique vers trente mille mètres que mes estimations divergeront sensiblement de la réalité, faute que je connaisse grand-chose à l'aérodynamique et au comportement des moteurs en supersonique. Voilà comment s'amuse un bidasse.

     

     

    MUSEE DE L'AIR ET SALON DU BOURGET

     

    A la première permission je réussirai sur un Emeraude d'Ecury à casser le moteur et à vacher proprement l'avion le premier mai. Le récit en est fait plus loin. La seconde permission n'a lieu qu'un grand mois encore après, car le service d'élite de ramas­sage d'ordures ne libère aucunement ses proies chaque vendredi à onze heures comme dans le reste de la base. Je me rendrai au salon du Bourget. J'y suis allé déjà en 1971 et 1973 ; je m'y rendrai une fois encore en 1991. Il me semblerait inconce­vable qu'un jeune homme gavé d'aviation n'y courre pas dès qu'il le peut. Au pre­mier voyage en 1971 je suis dans le métro tombé nez à nez avec des camarades du ly­cée de Châlons menés par un professeur. Je l'informe me rendre au salon du Bour­get, et lui me dit qu'il escorte mes amis au théâtre voir la comédie musicale Hair. Hair révolutionne la France de l'intellect post-soixanthuitard par la mise à poil col­lective des comédiens, dont le caprin Julien Clerc. Je crois que l'échange de ces in­formations laisse le professeur comme moi-même sur un fort sentiment de commi­sération pour le but du voyage de l'autre.

     

    Au salon on meurt de chaleur, de soif et d'envie d'uriner difficile à satisfaire. Les commentaires diffusés par les haut-parleurs sont affligeants. L'adolescent qui tient encore les beaux chasseurs pour ses amis a le plaisir de les voir tous réunis. On ob­serve quelques comportements de foule singuliers. Je conçois à la rigueur que la foule fasse une queue très longue pour traverser dans le sens de sa largeur le fuse­lage d'un vrai Concorde, machine récente et révolutionnaire, fierté nationale brimée par les Américains. Je ne conçois plus du tout que le public fasse la même chose pour pénétrer dans le fuselage d'une simple maquette à l'échelle 1 d'un banal avion de ligne subsonique. Le plaisir principal de la journée est de prendre vraiment conscience du niveau de bruit et de la force brute d'un chasseur passant à vingt mètres de soi en rase-mottes, puis de contempler la chandelle qu'il tire ensuite. Un chasseur semble posséder en maître absolu les quelques kilomètres cubes de basse altitude où il cercle dans tous les plans, ubiquitaire. Un Tomcat au point fixe, un Harrier en stationnaire n'émettent pas de bruit : ils sont le bruit, ils enveloppent la foule d'une nappe de bruit tangible et comme solide, isotrope, sans origine particu­lière. Un samedi de 1973, passe le Concorde au ras du sol, avant de remonter lui aussi comme une fusée. Le Tupolev 144 fait la même chose cinq mi­nutes après. Je n'ai jamais de chance : ne pouvais-je venir le lendemain et assister à la catastrophe ? Je n'ai jamais eu de chance, jamais vu un accident d'avion plus grave que l'atterris­sage d'un Fournier sur le ventre. Quant à l'explication du drame, elle est toute simple. Le pauvre Tupolev passant après le Concorde a voulu faire la même chose, s'est pris pour le Concorde et naturellement s'est cassé la figure.

    Le Musée de l'Air ! Je ne parle pas de l'exposition incolore et sans saveur du Bour­get, mais du vieux hangar magique de Meudon. J'en ai vu durant mon stage de Péri­gueux la réclame au dos d'un des premiers numéros de l'Album du Fanatique de l'Aviation ; je profite dès les premiers jours de septembre de quelques jours en fa­mille à Paris pour m'y rendre. Le métro me débarque non loin du Point-du-Jour, un nom aéronautique pour ses anciennes usines Voisin ; l'autobus me laisse dans Meu­don en plein dans un de ces quartiers charmants de la banlieue étroite et ensom­meillée. Le Musée est dans la rue des Vertugadins, au nom plus doux qu'une avenue Lénine ou autre voie de banlieue à consonance progressiste. C'est presque une sente, qui monte et descend en allant de gauche et de droite entre les murs des jar­dins à l'ombre de leurs arbres. J'ignore qu'à mille mètres à vol d'oiseau se trouve la coupole de la grande lunette de 84 centimètres, que je visiterai des années plus tard. Arrivé, on n'entre pas dans un bâtiment mais dans le parc de l'ONERA par une mo­deste porte qui semble se cacher des foules et ne se dévoiler qu'aux initiés. Un gui­chetier réclame la carte d'identité qu'il conserve, et que j'ai sur moi par miracle. Plus chic encore, certains y déposent leur licence de pilote. On s'enfonce alors dans un parc de grands arbres pour passer en premier devant le mur des hélices de la grande soufflerie. Le visiteur qui a lu l'Héritage de M. Pump tressaille !

    Le hangar du musée est juste à côté, ancien hangar à dirigeable dont les hauts sont copieusement vitrés. Il y a une petite porte métallique basse dans un coin, et celle-ci franchie, sans passage intermédiaire on est plongé dans l'enchevêtrement inouï des ma­chines volantes disposées sans ordre dans les trois dimensions. Non loin de la porte, un Rata biplan au poste si reculé que le pilote semble adossé à la dérive ; un minus­cule Pou-du-Ciel camouflé destiné aux réseaux de résistance, présenté comme appa­reil permettant des approches « sans grand angle de descente », où manifeste­ment « sans » a remplacé maladroitement « sous », inversant le sens de la phrase ; le mo­dèle réduit d'aéroplane monomoteur bihélice à air comprimé de Victor Tatin, qui décollait sur ses roues en vol circulaire dès 1879. Chasseurs de 14-18, Point d'In­terrogation, chasseurs de 39-45, Volksjäger, nacelle du dirigeable à manivelle de Du­puy de Lôme... Le Dewoitine 520, trop lisse, me fait moins d'impression que le Mo­rane 406 semblant un peu construit de bric et de broc avec son mélange d'élé­ments modernes et vieillots. Cet avion me plaira tant qu'il me servira souvent de troupeau de moutons. Lorsque le sommeil se fait attendre, je monte en esprit à bord pour ef­fectuer toutes les vérifications d'avant l'envol, que je ne prends jamais puisque je dors déjà. C'est pourtant le Caudron 714 de record de vitesse absolue qui me séduit et m'intrigue le plus ; n'en ayant jamais entendu parler, je trouve cet ap­pareil bien empreint de mystère. On se dit à la vue de cet amoncellement géant qu'il lui faudrait un cadre plus digne et plus ordonné ; on se garde pourtant de l'espérer pour bien­tôt, car à l'évidence c'en sera fini du caractère intimiste d'un endroit d'au­tant plus précieux qu'il se cache pour ses rares visiteurs ; j'y viendrai plusieurs fois pour n'y trouver qu'un monde des plus dispersé.



    PARACHUTISME



    A la base aérienne de Drachenbronn j'ai demandé mon inscription à la section mili­taire de vol à voile. La visite médicale civile ne suffit pas, bien qu'il s'agisse exacte­ment des mêmes planeurs. Le profil médical militaire SIGYCOP établi lors de la « sélection » des trois jours sert de référence : ma myopie me vaut le critère Y3 lors­qu'on n'admet ici au pilotage que les Y1 et Y2. Le médecin militaire désolé me pro­pose de me rendre au Centre d'Expertise Médicale du Personnel Navigant de Stras­bourg solliciter une dérogation. J'accepte d'abord, avant de me laisser influencer par d'autres avis : visiter le CEMPN pour y demander quelque chose serait un bon moyen d'en ressortir sans plus aucune licence du tout. Je préfère renoncer.

    Digressons. On pourrait voir dans ce renoncement quelque angoisse exagérée. Un événement similaire se produira sept ou huit ans plus tard, qui laisse imaginer que je n'avais pas eu tort d'abandonner. Je me suis inscrit à l'aérodrome des Mureaux à l'aé­ro-club de Mantes insuffisamment pourvu en instructeurs. L'un d'eux découvre que j'ai sept cents heures de vol, et veut me pousser à devenir instructeur moi-même. Hélas, il faut à cette époque aux instructeurs une visite médicale plus exi­geante que pour les simples pilotes. Je téléphone de manière informelle au CEMPN et m'entre­tiens avec l'un de ses médecins. Une dérogation pour la myopie ? Peut-être ; c'est à voir. Je précise être atteint d'une hypoacousie modérée. La réponse est nette : « Deux problèmes ne passeront pas. Restez comme vous êtes et n'imitez pas ceux qui sont venus demander une dérogation et sont repartis en n'ayant plus au­cune li­cence ». Depuis lors les tolérances pour la vue ont été si bien assouplies que je pour­rais du seul point de vue des yeux obtenir un certificat médical de classe 1, celle des pilotes de métier.

    Digressons encore. Voici plus tard une autre bonne plaisanterie ophtalmologique. En 1994 j'envisage de me faire raboter la cornée au laser pour éliminer le myopie. Téléphonant de manière informelle encore au CMPN, je demande quelles éven­tuelles restrictions en subira ma licence. Il m'est répondu qu'elle sera suspendue pour un temps que j'ai oublié, mais qui était dissuasif pour qui du moins aurait eu l'idée honnête mais saugrenue d'en faire part au médecin aéronautique. Je crois que c'était deux ans. Il m'est dit ceci : l'opération classique par kératotomie radiaire en­tamant la cornée aux neuf dixièmes de son épaisseur, la fragilise pour un certain temps, ce qui peut causer l'éclatement de l'œil en cas de choc brutal. On défend donc le vol pour une longue durée. Sans doute le simple rabotage de quelques mi­crons de cornée est-il beaucoup moins dangereux vis-à-vis du choc, mais ce type d'intervention est à peine sorti du stade expérimental ; aussi n'a-t-on pas encore de recul suffisant. Dès lors, on applique la même suspension de licence que pour la ké­ratotomie.

    Fin des digressions et retour à Drachenbronn. Le médecin militaire qui est membre de la section de parachutisme de la base me suggère son propre sport à la place du vol à voile, car Y3 n'empêche pas le saut. Examinant à nouveau mon SIGYCOP il s'avise que je suis classé I2, non pas hideux mais possédant des membres inférieurs de catégorie 2 ; or des jambes parfaites de niveau 1 sont évidemment exigées pour sauter. Pourquoi suis-je I2 ? C'est parce que dans l'illusion d'une réforme j'ai lour­dement souligné la fracture à la cheville faite deux jours avant la date prévue un an plus tôt pour mon test de naviga­tion. Le médecin qui ne dispose pas du pouvoir de modifier un classement des yeux peut le faire pour l'état des membres ; me voici donc apte au saut après constatation que la consolidation est bonne, que la vis d'os­téosynthèse a été retirée, que la récu­pération de la flexion est convenable. J'ai de la chance : la vis a été retirée beaucoup plus vite que de coutume simplement parce qu'elle gênait plus qu'à l'ordinaire la ré­cupération. Voilà à quoi tiennent les choses. 

    Pouvoir sauter n'est pas tout ; il faut avant le premier saut passer l'examen prépara­toire dit Certificat d'Aptitude à la Pratique du Parachutisme, ou CAPP. Il est difficile d'aller le préparer sous la conduite des instructeurs du centre de parachutisme qui est à Strasbourg distant de cinquante kilomètres. Cela n'est pas grave en principe puisque les sous-officiers de la base qui sont déjà parachutistes peuvent donner cette instruction. C'est un échec : je n'obtiens rien. Après qu'on m'a fait lanterner quelques semaines je prends le parti – ne suis-je pas officiellement accepté par le commandement de la base dans la section de parachutisme – de débarquer un beau samedi matin le plus tôt possible au centre de parachutisme de Strasbourg. L'auto-stop marche très bien en Alsace dès qu'on porte un uniforme.

    Il y a là deux élèves précisément en train de préparer le CAPP en apprenant à plier un parachute de débutant sous la direction d'un instructeur. Je suis incorporé ; l'un des deux autres est un jeune pilote de l'aéro-club d'Alsace dont les locaux sont à cent mètres d'ici, sur cet aérodrome de Strasbourg-Neuhof dit encore le Polygone, inséré dans l'agglomération. Le parachutisme a offert aux pilotes une initiation à prix inté­ressant ; un seul est venu voir. Il semble extrêmement difficile à un aviateur d'avoir envie de se jeter par-dessus bord. Le lendemain le CAPP est considéré obtenu, et je sauterai dès le prochain jour de météo favorable. Le parachutisme donne à l'armée des droits, dont celui de prendre son jeudi après-midi pour aller sauter en plus de la fin de semaine. En vue de chaque séance de saut est établi en bonne et due forme un ordre de mission ainsi libellé : « Il est ordonné aux militaires dont les noms suivent de se rendre à l'aérodrome de Strasbourg-Neuhof pour y effectuer des descentes en parachute ». Ce formulaire pittoresque ne m'a jamais été remis, mais ne manque pas d'être archivé dans toutes les formes.

    Encore sauterai-je sans autre profit que de ne pas payer. Un engagé engrange un supplément de droits à la retraite de trois jours par saut en ouverture automatique et de huit en ouverture commandée. En d'autres termes il peut accumuler les jours jusqu'au maximum permis de deux annuités supplémentaires par an ; en d'autres termes encore il est possible à un sous-officier de s'en aller après quinze ans de ser­vice avec une retraite complète. Il ne faut pas en déduire que les candidats se bous­culent. Sauter est ici à cent pour cent volontaire, sans aucune impulsion de l'envi­ronnement comme dans un régiment parachutiste - la quasi-totalité des appelés af­fectés aux troupes aéroportées ne saute plus jamais après son service militaire. Il faut aussi un certain in­vestissement personnel que toutes les familles ne goûtent pas.

    Je relève en 2015 dans des écrits récents une analyse selon quoi jusque vers 1980 l'esprit mi­litaire imprégnait le parachutisme sportif. J'entendais autour de 1975 rap­peler que dix ans plus tôt régnait dans ce sport une rigueur démodée. Si en 1975 un nombre important de militaires ou d'anciens militaires étaient présents dans les cadres et les participants, je n'en ai vu aucune répercussion militarisante ; j'aurais décampé. J'avais quelquefois pourtant à dissiper des préventions de cet ordre chez des gens extérieurs au parachutisme. Il faut dire qu'existait une certaine « Ligue des Para­chutistes » destinée non pas à les faire sauter mais à les faire manifester en des cir­constances où le gauchisme n'était pas leur principale caractéristique. Cette ligue portait simplement un nom trop court, quelles que fussent ses statuts, et qui ne dé­finissait que très imparfaitement son adhérent moyen.

    Les jours qui précèdent le premier saut sont particuliers. Le saut est constamment présent à l'esprit, source d'un trac sourd auquel on réagit en se répétant qu'on s'en fiche. Après avoir sauté j'ai passé quelques semaines dans un état de satisfaction profonde où le saut n'était pas sans se couvrir d'une certaine valeur presque mys­tique. L'incidence psychologique est très supérieure à celle du lâcher en aéroplane.

    Avant même de songer au parachutisme je m'étais plusieurs fois en regardant à sept cents mètres le sol depuis un avion de­mandé si l'idée de sauter de là serait tellement effrayante, et j'avais conclu que non. Je n'y croyais pas trop pourtant, en songeant que ma conclusion était peut-être fausse, tenant simplement au fait que je restais assis bien au chaud dans l'appareil. Mes trois premiers sauts on lieu le 30 octobre 1975. Nous sommes quatre « premier saut » dans le même avion, un Pilatus. Lorsque cet appareil à train classique roule au sol nez haut dans le mugissement épouvantable de sa turbine, de ses notes et de ses harmo­niques, il évoque un monstre approchant pour dévorer sa cargaison de chair fraîche. La somme de l'angle de montée et de l'incidence est voisine de trente degrés, don­nant l'impres­sion d'un puissant ascenseur. Je pense que la violence de l'ambiance n'est pas faite pour apaiser ceux qui non seulement sautent, mais encore montent en avion pour la première fois. Lorsque vole le Pilatus tout Strasbourg en est infor­mé, comme toute la banlieue nord de Lille était informée des ascensions des lar­gueurs Broussard que j'y ai vu voler deux ans plus tôt. Durant toute l'ascension je re­garde les épaules du pilote et le visage souriant de l'instructeur. Comme la plupart des pilotes le nôtre se garde bien de sauter, mais il va me larguer ; il me fait l'effet d'un hypocrite, et l'ins­tructeur à l'allure si confiante, celle d'un inconscient bourreau d'enfants. On est donc fort mal à l'aise, et de plus en plus avec le gain d'altitude. A 700 mètres l'appa­reil se stabilise et la porte est ouverte. L'instructeur après s'y être penché se rassoit et me désigne, en premier. Le trac terrible s'efface dès qu'on quitte son siège. Ram­pant vers la porte je regarde une seconde le sol pour en éprouver un sentiment de déception : n'est-ce que cela ? Non, ce n'est rien d'affolant. J'espérais un instant d'une peur atroce ne rappelant rien de connu, mais il n'y a rien de tel. Je ne m'étais donc pas trompé lorsque d'avion sans sauter je pensais que cela ne devrait pas être trop angoissant. Je me jette ; la voilure claque au bout des trois secondes de l'ouver­ture automatique, pendant lesquelles on perd environ quarante-cinq mètres. Une fois les secousses arrêtées je considère la voile : je suis étonné par la petitesse de l'angle solide qu'elle occupe. Je crie de joie. Il faut sans attendre pratiquer la ma­nœuvre dite d'affichage, qui en tirant sur les sustentes de l'avant communiquent à la voile la petite déformation propice à aider la fente à lui donner sa vitesse horizon­tale de 2,5 mètres par seconde ; c'est la moitié de la vitesse de chute. Je vois alors avec inquiétude le phénomène normal d'instabilité du bord d'attaque : entre les sus­pentes de l'avant, le bas de plusieurs panneaux de la voile recule en brisant la roton­dité de la circonférence, et comme un ensemble de drapeaux claque avec un fort bruit permanent.

    Après l'atterrissage deux minutes plus tard, je reste un instant couché sur le dos à contempler le ciel avec des élans de bonheur surexcité ; je voudrais rester ainsi plu­sieurs minutes, mais c'est impossible. Il faut immédiatement se relever pour mon­trer que tout va bien. Au passage, j'ai raté le beau roulé-boulé qu'on m'a enseigné. En réalité je n'en ai même pas eu l'esquisse, et de toute ma carrière parachutiste n'en ferai pas un seul. Je ne comprends même pas exactement comment il s'y faut prendre lorsqu'on possède une vitesse verticale qu'on n'a pas aux exercices à terre.

    Je ferai trois sauts ce jeudi après-midi ; le troisième s'effectuera avec un bonus puis­qu'il aura lieu de mille mètres. Le samedi et le dimanche suivant je ferai six sauts de plus. Le trac est toujours là avant même d'endosser le parachute ; il est diffus, mais constant. Durant les jours qui ont suivi les premiers sauts j'ai nagé dans la vie quoti­dienne dans une euphorie légère, un sentiment d'accomplissement que le pilotage ne m'avait pas donné à ce degré. Mais voici que dès la seconde séance apparaissent les problèmes dont le premier jour on ne s'était pas encore soucié : ma position de chute n'est pas assez bonne et ne s'améliore pas en dépit de mes efforts. J'ai beau écarter correctement les membres et vouloir être cambré, je stagne avec des com­mentaires d'instructeur qui ne marquent pas de progrès. Il fut dire que d'instinct je tends à regarder le sol, pour mieux profiter de la chute. Enfin on pense à me préci­ser ce qu'on aurait dû depuis le début – ou qu'on aurait dû s'assurer que j'avais bien compris : le vrai moyen d'être cambré valablement avec une assiette stable sur l'air est de lever assez la tête pour regarder l'avion qui s'en va. Je mets cela en applica­tion et immédiatement chois à la perfection. Le spectacle de l'avion qui s'éloigne est encore une de ces visions grandioses qui n'ont guère d'équivalent dans la vie commune.

    J'ai défini la « peur » du saut comme simplement un trac puissant, mais je ne peux dire comment il en va pour les autres. L'instructeur me dit n'avoir de sa carrière vu qu'un seul refus de saut, qui ne s'est d'ailleurs pas maintenu lorsque l'avion a fait un second tour au-dessus du point de largage. Lorsque j'en serai à mon douze ou trei­zième saut je verrai arriver un nouveau que l'instructeur me confie pendant que je suis à la moitié d'un pliage. Il m'observe et observe encore le pliage complet d'un se­cond parachute. Alors que je vais effectuer le premier des trois nœuds des ficelles à casser qui maintiennent la sangle d'ouverture automatique au sac du pépin, le nou­veau m'interrompt :

    - Laissez-moi essayer.

    Il y a lieu d'être perplexe car ces nœuds particuliers ne sont pas si simples à faire. Le nouveau s'en acquitte du premier coup avec une dextérité peu commune. Il se justifie modes­tement :

    - Je suis étudiant en chirurgie.

    Je sors du magasin un troisième parachute à plier : le nouveau fait tout du début à la fin.

    Les choses vont se compliquer lorsqu'il faudra sauter. Il éprouvera les plus grandes difficultés, s'assoira à la porte les pieds dans le vide ; je n'affirme pas qu'on l'aura gentiment poussé dans le dos, car ces procédés en principe n'ont plus cours. Enfin, il a sauté. Il recommence, car il déclare être venu ici « pour vaincre sa peur ». Je présume qu'il l'aura promptement vaincue puisque très vite on ne le verra plus.

    Un parachutiste sportif sur vingt atteint son centième saut ; j'en ferai cent cin­quante-neuf.

    Je dois au onzième saut à effectuer une poignée témoin, c'est-à-dire faire durant les trois secondes de chute le geste de saisir une poignée d'ouverture qui n'est reliée à rien, et de l'extraire de son pontet sur le côté gauche du harnais. J'exécute ainsi cinq sauts corrects et suis déclaré bon pour mon premier commandé.

    Ce sera mon seizième saut, ce qui est dans une moyenne banale pour un premier commandé. C'est mon troisième saut de la journée. On arrive aux derniers avions et je redoute de n'y pas trouver une place. Une bonne âme me cède la sienne pour ne pas m'infliger la frustration de re­porter un premier commandé. Je dois faire à mille mètres une chute de trois se­condes comme si j'étais encore en poignée-témoin. Le trac du premier saut en com­mandé est à mon avis supérieur à celui du premier saut tout court. Il semble alors que la forte sangle reliant le chuteur en ouverture auto­matique à l'avion est une sorte de cordon ombilical dont on se voit désormais privé. On va donc tomber sans autre recours que soi-même, on va se retrouver vulgaire pa­quet pour qui personne ne pourra rien. Il est vrai qu'on dispose du système KAP-3 d'ouverture automatique de secours à basse hauteur ; mais puisqu'en pratique on ne le voit jamais en action, je ne pense pas à lui. Il équipe alors seulement les quelques parachutes réservés aux premiers sauts en commandé ; ensuite on s'en passe. Je saute donc et tire plutôt au bout de 0,3 seconde qu'au bout des trois se­condes prévues. Le cas est fréquent au pre­mier commandé !

    J'ai observé le lendemain de mes premiers sauts une sensation de cuisson bilatérale sur la poitrine : elle suit le chemin des sangles du harnais et provient sans doute du choc à l'ouverture, qui à part cela n'avait produit sur le moment aucune douleur particulière. Les sangles étaient pourtant convenablement ajustées. La cuisson se reproduire une fois, puis s'estompera d'elle-même. C'est ensuite un souci d'oreilles qui apparaîtra lors des sauts en commandé : la chute de quatre cents mètres durant les dix secondes permises oppresse les tympans, mais en trois sauts la sensation s'efface sans même qu'on ait à faire une manœuvre quelconque. Cependant, elle ré­apparaîtra lorsque je sauterai du palier de progression suivant qui est 1200 mètres avant de s'évanouir encore après deux à trois sauts, et de même encore en passant à 1500 mètres. Au passage à 2000 mètres ne se produira enfin plus rien.

    Puisque je passerai quatre mois à sauter au sein de la SMPS (cinq mois moins un mois de fermeture de parachutisme autour de la fin d'année) tout en vivant à la base aérienne, je me rendrai un grand nombre de samedis matin à Strasbourg en stop, au moins depuis Haguenau à mi-chemin où un aspirant qui saute aussi me mène dans sa propre voiture ; il s'arrête cependant en route puisqu'il consacre à Haguenau sa matinée à l'équitation. Lui, deux autres appelés du rang et plus tard deux aspirants issus de Polytechnique seront les seuls appelés que j'aurai vu profiter de la SMPS ; encore resterai-je très nettement devant en termes de nombre de sauts effectués. Une fois arrivé à Strasbourg je ferai parfois de longues marches jusqu'à Neuhof si mon automobiliste s'arrête à l'autre bout de la ville. Le centre de parachutisme dis­pose d'un bâtiment neuf aux chambres blanches propres mais fort dépouillées, mo­nacales, dont je disposerai systématiquement et presque à chaque fois sans l'ennui d'un compagnon de nuit. Mon alimentation pour les deux jours de fin de semaine est constituée par les deux boîtes de ration que me fournit l'adjudant des cuisines. Je m'envoie en Livre de Poche tous les Rougon-Macquart pour distraction du soir.

    Si très peu d'appelés allèrent sauter, j'eus un moment d'alerte chaude. Les respon­sables de la SMPS se mirent un jour en tête à Drachenbronn de recruter ouverte­ment au lieu d'attendre les candidats trop rares. C'est ainsi que je tombai un jour sur une bonne quinzaine de soldats se livrant à une séance d'instruction, celle-là même qu'on ne m'avait pas fournie. J'en eus froid dans le dos : qu'adviendrait-il si tout ce monde s'en allait d'ici quelques semaines sauter à Strasbourg ? Il arriverait qu'on leur fournirait un car, un logement militaire hors du centre de parachutisme, un encadrement spécifique sur place. Qu'arriverait-il dès lors au soldat Trimouille qui part de la base aérienne le samedi matin dans la sensation de liberté de l'auto-stop, se confond à Strasbourg avec ses camarades civils, couche tout seul sur place, va se promener en ville quand il lui chante ? Il lui arriverait qu'il serait mis d'office dans le troupeau et que ses deux jours de liberté parfaite deviendraient autant de week-ends militarisés.

    Miracle, ou banalité : pas un des quinze postulants n'ira faire même un premier saut.

    Au-dessus de mille mètres il devient nécessaire de porter un altimètre, car il n'est plus question de compter les secondes en travaillant de surcroît. Je me procure chez un opticien de Strasbourg un instrument qui me sert encore quarante ans après sur le tableau de bord de mon ULM. Le service technique de Drachenbronn confec­tionne des bâtis pour altimètres à fixer aux élastiques du parachute ventral ; il en a fabriqué d'assez jolis ; j'hérite d'un machin mou et moche que je garderai cependant longtemps.

    Après quelques sauts d'accoutumance à 1500 mètres commence l'étude des mouve­ments contrôlés et non plus seulement de la chute stabilisée. On commence par les tours alternés en position de chute à plat, et avant de faire des tours on se contente de mouvements de lacet de 30 à 45 degrés. Je réussis immédiatement, avec une bonne maîtrise du geste et de sa stabilité. Malheureusement les ennuis suivent rapi­dement.

    C'est un fléau de la progression en chute que l'obsession de la perfection. Pour l'ins­tructeur qui du sol observe la chute au binoculaire, le mouvement n'est jamais par­fait et toujours à recommencer quand même le mouvement a été fait et la stabilité conservée. Toujours il y a une main comme ceci ou un pied comme cela qui ne va pas. Le parachutiste pendant ce temps s'exaspère. Malgré un bon début il me faudra le gâchis de vingt-cinq sauts consacrés aux tours à plat pour me voir attribuer le test afférent consistant en quatre tours alternés en moins de douze secondes. Cette plai­santerie s'étirera sur deux mois et demi. En effet mes moyens ont baissé puisque le 31 mars j'ai quitté l'armée et commencé à payer mes sauts.Je suis resté à Stras­bourg que je ne quitterai que trois mois plus tard ; mes visites au centre de saut s'espace­ront et il me sera parfois pénible d'entendre le Pilatus depuis ma chambre en ville sans pou­voir me rendre non seulement sauter, mais encore passer quelques heures avec mes camarades.

    Une fois obtenu ce fichu test on passe à l'étude du salto arrière, mouvement de 360° encore mais cette fois dans le plan vertical. La même plaisanterie recommence. Le mouvement est rapidement assimilé, mais n'est jamais parfait ; il y a toujours quelques degrés en trop ou pas assez ; la récupération donc n'est pas dans le plan parfaitement horizontal. Or pour obtenir le brevet complet (« brevet fédéral 6 ») qui libère de la tutelle des instructeurs, il faut effectuer un test de voltige. La voltige consiste à enchaîner deux tours à plat, un salto arrière, deux tours à plat, un salto arrière, le tout en moins de seize secondes. On commence bien entendu par des de­mi-voltiges de trois mouvements avant d'être autorisé à enchaîner l'ensemble. Je gaspille donc quinze sauts en saltos arrière jamais parfaits, et n'ai toujours pas le droit de faire même des demi-voltiges. Entre temps j'ai quitté Stras­bourg fin juin au bout de 82 sauts dont 51 militaires. J'ignore que je totalise déjà la moitié de tous mes sauts ! Je m'exerce désormais au centre de saut de Mourmelon, sis sur le ter­rain militaire. On saute au-dessus d'une végétation de camp militaire, faite d'ar­bustes et de broussailles ; au sol les ornières de char dans la boue durcie sont nom­breuses et à éviter. Ma progression reprise en chemin fait que j'exécute trois sauts de saltos encore, ce qui m'en fait quinze sans que j'en voie la fin. On m'oppose un re­fus de passer à la voltige : « Mais mon pauvre ami, avant de faire de la voltige il fau­drait savoir faire des saltos ». Je suis ainsi fait que si dans toutes les disciplines je pars souvent plus vite que la moyenne, bientôt je plafonne et n'atteins jamais la per­fection. On ne me laisse pas faire des voltiges ; le seul moyen d'en prati­quer est donc de passer outre.

    Le raisonnement est simple : en compétition de voltige, les concurrents tournent l'ensemble des six mouvements en moins de six secondes. Ces mouvements rapides ne sont pas parfaits ; le concurrent n'est éliminé que s'il sort des tolérances, les­quelles sont assez larges. Ainsi la tolérance pour la fin d'un salto est-elle de plus ou moins trente de­grés d'assiette du corps par rapport à l'horizontale ; or je suis en-dessous bien qu'on ne me lâche toujours pas en voltige. C'est absurde ; j'exécute une voltige sans plus demander la permission. D'emblée elle est presque correcte et faite en un peu moins de vingt secondes ; « presque » correcte parce que l'approche de la hauteur d'ouverture fait que m'énervant à la dernière seconde je pars en vrac à la fin du dernier salto. Je reçois une remontrance pour mon initiative, mais puisqu'elle est concluante je poursuis. En dix sauts les deux voltiges en moins de seize secondes exigées pour le brevet 6 seront faites. Je fais le lendemain deux bons sauts de dérive, exercice peu difficile qui me plaît assez. Il les fallait pour le brevet 6 ; celui-ci est dé­cerné sur-le-champ. Me voilà parachutiste diplômé en dépit d'une fraude légère.

    En effet on a oublié ou feint d'oublier que je n'ai pas pour le brevet 6 les deux préci­sions d'atterrissages à moins de trois mètres du centre de la cible. J'en suis infichu. J'en ai quelques une dans mon carnet de sauts, obtenues par hasard. Or on les ré­clame consécutives, ce qui empêche de profiter de la chance. Ce n'est d'ailleurs pas absurde : le parachutiste de brevet 6 a le droit d'aller sauter où il veut hors d'un ter­rain surveillé et équipé ; sa sécurité dépend alors de la valeur de sa pré­cision à l'at­terrissage, alors qu'à Mourmelon il n'est pas grave de se poser à cent mètres de la cible. Hélas je n'ai jamais réussi à m'intéresser au travail sous voile, la chute seule me captivant.

    Le brevet 6 en poche, j'étudie brièvement quelques positions de chute inhabituelles : position en boule, en banane, chute sur le dos, réduction, canarozzo. J'ai aimé la dé­rive ; je ne pourrai qu'aimer davantage le canarozzo consistant à sauter d'au moins 2500 mètres pour dévaler du ciel raide tête en bas au garde-à-vous, raide comme un piquet. On ne maintient pas cette position plus de dix secondes pendant lesquelles on perd huit cents mètres aux environs de trois cents kilomètres à l'heure. La sortie du piqué est étrange. Le corps revenant à l'horizontale offre sa surface de freinage habituelle qui lui donne en chute normale une vitesse de cinquante mètres par se­conde. Il en résulte sur le corps un facteur de charge momentané suffisant pour donner - la vue mise à part – l'impression que l'on remonte !

    J'achève l'année 1976 avec 120 sauts ; il ne m'en reste à faire que 38 qui seront éta­lés jusqu'en 1991. La cause première de ce délaissement est la même qui m'a fait abandonner aussi le vol à voile : il faut entrer en religion, être constamment sur le terrain, s'y ennuyer à ne rien faire la plupart du temps, se priver du gros de son temps libre. Un avantage toutefois du saut est qu'on repasse rarement en double, c'est-à-dire en automatique, au prétexte qu'on n'a pas sauté depuis deux mois. Je sauterai en commandé un jour de 1985 après presque deux ans et demi d'absti­nence. Je ne réussirai cependant pas à rééditer cet exploit la fois suivante en 1990 après cinq ans d'arrêt. Il faut dire que le chef de centre a changé, et l'on m'inflige trois sauts en automatique avant de revenir en commandé. Mais voilà qu'après à peine cinq nouveaux mois d'arrêt on m'impose deux nouveaux automatiques sans encore me lâcher en commandé. C'en est trop. Je profite six semaines plus tard d'un voyage en Angleterre pour aller présenter mon carnet de sauts au centre de para­chutisme de Langar. Ils ne com­prennent rien à son contenu ; je laisse donc entendre sans le dire ouvertement que mes sauts récents sont en commandé. On me confie un Aeroconical, parachute ainsi nommé parce que sa coupole ouverte évoque moins un hémisphère qu'un chapeau chinois. Le premier saut fait à 1600 mètres ne doit pas être si mauvais puisqu'au se­cond fait à 7000 pieds je sers de flotteur pour un relati­veur qui vient me toucher. J'ai donc une fois de plus contourné l'autorité. C'est tou­jours très mal, mais le mal vient-il du contourneur ou de l'autorité, lorsque l'autorité infantilise à force de prin­cipe de précaution ?

    Ironie finale, mon 158è et dernier saut le 12 mai 1991 sera en automatique, mais avec un motif « valable » qui le fait accepter : c'est mon premier saut en aile, et bien entendu le dernier. Outre deux sauts à Langar j'en ai fait un en 1980 à Bridlington, où m'étant posé en Turbulent sans aucun papier parachutiste j'ai fait sur ma bonne mine un mille mètres en Para Commander.

    Le saut de base jusqu'à mille mètres coûtait en 1975 à Strasbourg 25 francs, à majo­rer de 5 francs par tranche de 500 mètres. Durant une trentaine d'années au moins s'est maintenue un peu partout en France une règle non écrite du centime de franc par mètre, l'inflation étant compensée par la hausse de la première tranche, celle des sauts en automatique. En d'autres termes la situation ne cessait de s'améliorer... pour les confirmés.

    Quelques mots sur les avions largueurs. Après le Pilatus déjà cité je tâterai du Dor­nier 27 à pistons, puis des Cessna 206 et 185. Il y aura à Mourmelon entre 1977 et 1990 quatre sauts depuis un Broussard, ce qui en fait des sauts un peu plus « histo­riques ». L'avion est remarquablement poussif et ses montées fort longues. Je constate au vario qu'il fait quelques passages à zéro dès qu'il rencontre un passage descendant. Je ferai également trois sauts nettement plus historiques encore depuis un DC-3.

    Je ne suis guère sorti du matériel EFA archiclassique pour ce qui est des parachutes. La voile de début est le 6520 rond et généralement blanc, qui ne se distingue du ma­tériel militaire que par sa fente ; la fente communique à la voile une finesse de 0,5 avec sa modeste capacité de vitesse de 2,5 mètres par seconde. On désire alors pas­ser le plus vite possible sur les voiles de la formule Lemoigne, Olympic/Super Olym­pic/Para Commander, simplement pour sauter les jours un peu venteux au lieu de rester au sol ou même de descendre de l'avion qui roule déjà, au motif que cela souffle trop pour les voiles sans vitesse horizontale propre suffisante. La vitesse ho­rizontale des Lemoigne va de 5 à 6 mètres par seconde pour un plan de descente à 45 degrés.

    Je regretterai pourtant de passer du 6520 au Lemoigne. Le 6520 est d'un classi­cisme qui ravit mon goût pour les odeurs du passé. Il est dans la droite ligne du pa­rachutisme livresque de l'époque. Il diffère cependant des voiles rondes antérieures non seulement par la fente qui lui donne un peu de vitesse et surtout le rend orien­table, car avec du vent mieux vaut se poser à reculons qu'en avant ; il en diffère aus­si par sa gaine de voilure qui en amortissant considérablement le choc à l'ouverture le rend léger à supporter. Aux dires des parachutistes plus anciens, les voiles de ja­dis dépourvues de gaine présentaient une ouverture si méchante que sitôt sorti de l'avion on en avait déjà le plaisir de la chute entamé par la perspective de l'ouver­ture. Les productions EFA, dont le Lemoigne, possèdent un harnachement massif, pesant et raide, dans lequel on marche un peu empêtré, engoncé entre un sac dorsal volumi­neux et un ventral dur et encombrant. Pourtant cela n'est pas déplaisant puisque cela fait précisément très « parachutiste », en un temps où les premières ailes paraissent parfois au public extérieur relever du matériel d'acrobatie plutôt que du grave et sé­rieux parachutisme.

    Le 6520 est un plaisir à plier, autant qu'on puisse y trouver du plaisir. Tendu à mort par les sangles de la table de pliage vernissée, sa voilure affecte une forme de sapin pointu des plus facile à ordonnancer en vue de sa mise en gaine. Sous la main les bas de fuseau tendus par leurs sustentes raides comme des cordes d'instrument de musique, passent les uns après les autres et se rangent les uns sur les autres avec ai­sance et propreté ; le bras plonge à l'intérieur de chaque fuseau pour le battre et l'aligner. Il en va tout autrement avec les Lemoigne qui ont sans doute le même principe général de pliage, mais dans la voile me fait l'effet d'un tas de chiffons in­fâme ; chaque chiffon est un des cent et quelques panneaux indépendants qui ne constituent aucun fuseau et ne satisfont pas le sens de l'esthétique lorsque le plieur les répartit pour la mise en gaine ; ils sont trop petits et légers individuellement, ne s'aplatissent pas bien et conservent un gonflant bordélique.

    La fermeture enfin du sac des Lemoigne est un supplice. Presque toujours un sujet doté d'une musculature simplement moyenne s'y doit reprendre à plusieurs fois pour amener l'un sur l'autre les volets latéraux du sac, auxquels deux malheureux centimètres manqueront toujours en dépit des efforts faits par le plieur pour caser le lovage de la gaine de voile. Cette absurdité aura son rôle dans la vitesse de dispa­rition des voiles classiques. Autour de 1990 les centres passant sur ailes braderont leurs dizaines de voiles rondes périmées auprès de leurs membres soucieux de conserver des reliques des temps héroïques. J'achèterai à bas prix un ensemble 6520 et ventral que je jetterai vingt ans plus tard parce que je l'aurai mal conservé, et que beaucoup d'éléments se seront gâtés.

    Alors qu'en tirant en descente sur une commande du 6520 on tourne simplement sur soi, le même geste sur Lemoigne entraîne une énergique centrifugation du para­chutiste, à la façon de ce qu'on peut faire sur aile. Tirer ensemble et à fond les deux com­mandes casse la vitesse horizontale et fait plonger brutalement le taux de chute ; on a un peu l'impression d'être un instant dans un ascenseur qui entame une descente brusque. L'atterrissage est à pratiquer différemment. Alors que le 6520 à faible vitesse se pose face au vent, l'Olympic est supposé atterrir vent de dos en frei­nant à demi sa vitesse horizontale. Ainsi peut-il tel un planeur approchant aux aéro-freins suivre un plan de descente précis vers la cible. La vitesse horizontale vers l'avant est dès lors importante, mais la cible épaisse en cailloux est là pour amortir le posé. On a simplement omis de m'informer de cette nouvelle procédure, que ma foi je n'ai pas eu la curiosité de comprendre tout seul en regardant les autres. Résul­tat : je conti­nue à me poser face au vent, simplement moins loin de la cible qu'en 6520. Arrivant une jour sur la cible avec le vent de dos mais ignorant qu'on est cen­sé agir en effet ainsi, je fais à basse hauteur à la verticale de la cible un demi-tour que la vivacité de la voile rend périlleux. Je prends un bon coup à une cheville pour cette manœuvre aberrante, et c'est seulement alors qu'on songe à m'expliquer ce qu'il aurait fallu faire.

    Incident comique. J'ai demandé à un sous-officier de Drachenbronn plus ancien que moi en parachutisme, pourquoi vu son nombre élevé de sauts il n'était pas en­core passé du 6520 à l'Olympic ; sa réponse fut qu'il ne s'en souciait pas et se ju­geait très bien comme il était. Je ne partageais pas son sentiment et, encore en 6520, harcelais les instructeurs pour passer sur la voile plus évoluée. Après avoir donc obtenu le passage sur Olympic, j'étais en train d'en plier un lorsque le sous-of­ficier susdit ar­rive au centre, me voit, s'exclame « Quoi ! Trimouille en Olympic ! », et hurle à l'in­tention de chef de centre qu'on lui en donne un sur-le-champ.



    Vol relatif et désastre...

    Alors que j'ai trois sauts en Olympic un sauteur confirmé m'offre un premier relatif. Sautant du Dornier juste devant lui, j'ai pour mission de me stabiliser sur le ventre et de faire le flotteur, de rester inerte tandis qu'il viendra me toucher l'épaule. Mon rôle est facile, et dix ou douze secondes après avoir quitté le bord je vois à une heure et deux mètres plus haut mon relativeur encore distant d'environ trois mètres hori­zontaux entrer dans mon champ visuel. C'est encore une nouvelle vision éblouis­sante que de voir un homme sur fond bleu dans sa combinaison orange flotter ainsi dans l'air à proximité. Il approche assez lentement, touche une épaule et dégage aussitôt en demi-tour et plongeon. Je fais de même et rencontre un nouveau souci.

    Le 6520 s'ouvre avec une parfaite régularité en deux secondes. Personne ne m'a averti des caprices de l'Olympic ; il est capable de ne laisser aucun délai sensible entre l'action sur la poignée et le choc à l'ouverture, comme de traînailler quatre se­condes bien longues. Cette fois-ci rien ne s'est passé au bout de six secondes, et six secondes font trois cents mètres de chute. Le largage de voile aux épaules n'existe pas encore. Exaspé­ré, je tire sèchement le ventral. J'ai la vision fugace d'un fantôme blanc filant devant les yeux, et c'est le choc. Le ventral fait pour une ouverture ins­tantanée n'a surtout pas de gaine amortisseuse ; on se fait avec lui une idée des plai­sirs éprouvés au temps des parachutes anciens. Le corps est empoigné par la poi­trine, ce qui le fai­sant cambrer accroît la vivacité des impressions. La décélération est stupéfiante, accompagnée de l'illusion de remonter. Elle m'a paru durer un peu plus d'une seconde, ce qui partant de la vitesse de cinquante mètres par seconde suggère donc un freinage d'un peu moins de cinq g.

    La situation stabilisée, l'Olympic encore en gaine pend sous moi. Le ventral n'est pas dirigeable et je suis déporté un peu hors du terrain, pour aller choir derrière la clôture d'un enclos de dressage de chiens. Cet incident évoquant la Grande Va­drouille ne tire pas à conséquence puisque l'enclos est présentement inoccupé. Mal­heureusement la porte dans le grillage est fermée à clef. J'enrage, lorsque je vois que l'enclos est inachevé et qu'à deux mètres de la porte le grillage s'interrompt sur le sol nu. Serais-je un peu énervé ? Je suis évidemment ravi de l'aventure : de même qu'un pilote qui ne s'est pas posé en campagne n'est pas un pilote, un parachutiste qui n'a pas fait ventral n'est pas un parachutiste.

    Le parachute expertisé par un instructeur n'a rien. Il se contentait de faire l'intéres­sant six secondes près l'action sur la poignée. Celui qui avait signé la fiche de pliage pousse un ouf de soulagement. Je me fais mettre en garde contre les ventraux inop­portuns qui peuvent se finir au tapis en double torche enroulée.

    Hélas, l'auteur de cette amère remarque finira cinq ans plus tard avec un ventral qu'il n'a pu ouvrir. Peut-être est-ce lié à une conception médiocre de certains para­chutes de secours à la poignée si bien plaquée sur le sac fermé qu'elle en est malai­sée à saisir ; une coquille rigide imposant au sac un creux sous la poignée existe op­portunément sur les ventraux plus récents.

    Je rencontre un jour de 1975 une difficulté à la fermeture d'un Olympic. J'ai précisé que le sac en est désagréablement dur à fermer. L'opérateur est ainsi tenté de replier la gaine de la voile en donnant à ses plis une longueur exagérée dans l'espoir d'en éco­nomiser un et de réduire d'autant l'épaisseur du pliage complet ; ainsi le sacs se fer­mera-t-il plus volontiers. Malheureusement le bombé moindre qu'il affecte une fois fermé entraîne une gêne à l'extraction des aiguilles de fermeture lorsqu'on tire sur la poignée. Ces aiguilles engagées dans leurs cônes lors du pliage, j'effectue tou­jours une traction d'un centimètre environ pour m'assurer qu'elles glissent correcte­ment. Un jour donc elles ne glissent pas et s'arc-boutent dans leurs cône. Plus je tire, plus ça coince. J'en informe qui-de-droit : « j'ai un auto-blocage ». Je me fais répondre en substance par un qui-de-droit qui ne se dérange même pas : « auto-blocage toi-même ! » ; j'oublie l'incident après avoir arrangé ce cas ponctuel. Un an après la revue l'aéro-club et le pilote privé publie sur une demi-page une alerte au même phénomène, cause de quelques ventraux ; je peux y lire : « plus on tire, plus ça bloque ! »



    Sécurité, la fée Carabosse

    Un jour vers 1978 en retirant un parachute au magasin du centre, je reçois ce com­mentaire du magasinier : « C'est un parachute avec KAP-3 ; c'est tout ce qui me reste ; excuse-moi ! »

    Cela veut dire : « Tu es expérimenté et je te donne un pépin avec système d'ouver­ture de secours ; excuse-moi de te donner à ton âge l'équivalent d'un vélo à roulettes latérales. »

    En sentencieux imbécile inconscient de l'avenir qui l'attend, je ne manque pas de ré­pondre ne même pas comprendre qu'on ait le droit de sauter sans un tel dispositif. Il va sans dire que trois décennies plus tard la fédération de parachutisme décrétera l'interdiction de sauter sans lui. Or entre temps les centres ont progressivement prê­té de moins en moins de parachutes jusqu'à ce que la plupart des pratiquants régu­liers aient acheté leur matériel. Voilà qu'on y ajoute l'obligation du prix d'un cyclo­moteur ; certains renoncent. A la bonne heure ! Dehors, les fauchés et les résidus d'une mentalité malsaine périmée !

    J'ai fait mon dernier saut en 1991 ; je me suis plusieurs fois demandé si je n'allais pas recommencer ; j'ai appris l'obligation du dispositif d'ouverture de secours auto­matique. Le saut a d'un coup perdu tout charme à mes yeux. Je serai ravi si disant cela je choque, et ravi deux fois si je passe pour un imbécile.

    En 1995 est promulgué le nouveau code pénal avec son article le plus dangereux : la mise en danger de la vie d'autrui, dangereux parce que mis progressivement à toutes les sauces. J'apprends ainsi d'un instructeur qu'ouvrir au-dessous de la limite de sé­curité des 750 mètres vaut en principe une déclaration de mise en danger de la vie d'autrui. A demain sans la mise en danger de la vie d'autrui pour les individus qui ne sou­rient pas dans la rue ? Ils peuvent instiller l'idée du suicide dans les âmes dé­primées.

    J'assiste de l'extérieur à un stage de débutants vers 2010. Une jeune fille sur aile est larguée trop loin du terrain ; des bois l'en séparent. Elle réagit fort bien pour une néophyte : au lieu de persévérer vers l'aérodrome pour se vautrer dans les arbres, elle vire pour tourner le dos au terrain et venir se poser dans des prés en arrière des bois. Il faut alors lancer plusieurs véhicules à sa recherche sans savoir si l'atterris­sage s'est bien passé. Dans le monde contemporain l'angoisse des autres jeunes par­ticipants se doit d'être extrême.

    La jeune fille ramenée d'un seul morceau, un responsable du stage se lance devant l'ensemble des participants dans une tirade qui m'éberlue. C'est un sexagénaire qui a vu lui aussi monter la fée Carabosse au fil des décennies. D'une voix de stentor lé­gèrement agressive, il déclare vigoureusement à ces jeunes gens que, eh oui, l'exis­tence n'est pas qu'un tapis de pétales de rose ; que oui, ils ont vu un imprévu qui les a un moment inquiétés ; que c'est ça la vie, qu'il faut le savoir, et qu'à présent, basta, c'est clos ! Je présume qu'il a agi ainsi pour désamorcer dans l'œuf des errements métaphysiques à la limite capables de valoir, sait-on jamais, quelque procès de pa­rents scandalisés ? Ainsi me serai-je dans l'adolescence rebellé contre les arriéra­tions de la discipline ancienne pour assister dans le temps de la même existence aux délires débilitants de Carabosse, jadis complètement imprévisibles.



    Des moments d'histoire !

    Les 21 et 22 mai 1977 un DC-3 de location vient à Mourmelon remplacer le Cessna 206. Il s'agit de l'avion F-BAIF livré à l'USAF en avril 1945 il n'a donc participé à rien de bien grand. Il fut rapidement affecté à l'Armée de l'Air, puis aux lignes orien­tales et surtout africaines. Un DC-3 qui n'a pas connu la guerre ou l'Afrique n'est pas un DC-3.

    Le BAIF est entièrement vide et une trentaine de parachutistes peuvent y pendre place assis par terre en s'entassant le plus en avant possible. On quitte le bord d'une façon encore inconnue pour la majorité des sauteurs sportifs : debout. Ce n'est plus ici dans un avion de tourisme aménagé ; la porte laté­rale est d'une hauteur suffi­sante. Le geste de saut en est plus agréable et plus élégant ! J'effectuerai trois sauts dont deux à trois mille mètres et un à quatre mille, mes trois sauts les plus hauts. Le quatre-mille représente une minute et quelques secondes de chute ; c'est véritable­ment interminable. J'ouvre un instant la bouche ; le vent relatif s'y engouffre en fai­sant violemment battre les joues ! J'ai déjà dû protester auprès du chef de centre pour ne pas être au vu de mon expérience modeste cantonné à des sauts à deux mille mètres ; je ne participerai pas au dernier saut fait à 4500 mètres. Le F-BAIF dont on sent la fin de carrière a échappé à la ferraille en devenant une des pièces d'un musée hollandais proche d'Eindhoven. Je n'en aurai donc pas sauté sur la Normandie, mais sur la Champagne trente-trois ans plus tard. J'écris ces lignes alors qu'il s'est passé plus de temps depuis mes sauts de DC-3 qu'entre ceux-ci et la guerre.



    VOL MOTEUR, Suite

    Durant les permissions du service militaire je m'offre le premier mai à Ecury un at­terrissage en campagne sur Emeraude après panne de moteur. En juillet je m'initie­rai au Rallye, avion du modèle de celui du premier vol de ma vie. Il paraît que cette machine est indispensable dans les clubs pour les pilotes qui ne savent pas piloter. Il semble difficile de se casser la figure en Rallye, avion vainqueur d'un concours pour avion de sécurité émis à la fin des années cinquante. Il semble difficile, c'est vrai, mais ce genre d'impression ne se vérifie pas toujours et je ne connais pas de statis­tiques comparatives entre accidents de Rallye et des autres. C'est pour moi un avion de dépannage un peu plus cher que les Emeraude lorsqu'ils sont indisponibles ou retenus pour l'école, ou encore un avion où je peux placer deux passagers. Le Rallye est amusant en approche tout sorti avec sa pente impressionnante, ou bien volets rentrés lorsqu'on le pousse à sa Vne où il dégringole à plus de trente degrés de pente. Il est amusant lorsque tout réduit et manche amené lentement au ventre il tient l'air à 70 km/h sans décrochage en perdant tout de même cinq mètres par se­conde. Sa maigre fougue en revanche est son gros point faible, et il faut sur toute la gamme des Rallye moitié plus de chevaux à cet appareil pour atteindre la vitesse de croisière d'un Jodel Robin. Le Rallye est disgracieux et l'arrêt de son moteur fait désagréablement vibrer sa construction de casserole.

    A l'occasion d'une permission autour du nouvel an 1976 je vais gaspiller en quelques jours ma bourse annuelle en voulant me faire lâcher sur le Petit Prince de 115 che­vaux. Je rencontre un instructeur inconnu faisant un intérim. Il est de mauvaise hu­meur pour des motifs liés au club mais dont je suis bien innocent. Cela ne se passe pas bien. Il répertorie dans mon pilotage une série de points qui lui déplaisent. Je ne fais rien que de très banal mais il s'indigne en particulier de ce que j'ai toujours fait mes tours de piste à deux cents mètres et n'ai jamais entendu dire qu'ils se prati­quaient dorénavant à trois cents. D'où, insiste-t-il, inadmissible mise en péril de la sécurité. Je ne sais plus encore quelles salades font qu'il ne me lâche pas avant deux heures vingt, non sans me reprendre ensuite pour se faire conduire à Epernay-Plivot où il va demander à un pote ce qu'on doit faire d'un pilote aussi préoccupant. Pour finir, il inscrit sur mon carnet de vol cette mention : « Pilote dangereux ; ne pas lâ­cher sans double préalable. » Suivent ses nom et numéro de qualification d'instruc­teur. Le hasard me fera plus tard croiser un instructeur de cet instructeur ; je lui montre vite la mention de son élève ; il n'en croit pas ses yeux. Pour le côté pratique, je détacherai soigneusement la page entière afin de ne pas la présenter au chef de dis­trict à l'occasion du renouvellement de licence suivant. Il reste suffisamment d'heures sans cela. Pour plus de sûreté je vais dans un autre district, sachant le mien doté d'un chef à l'œil. Tout se passe bien, et au bout de quelques années et d'assez de pages remplies, je recollerai la manquante.

    En juin j'essaie un nouvel appareil acquis par Ecury. C'est un HR-200, le petit nou­veau de 100 chevaux de Robin qui se lance dans le métal. Je n'aime pas le métal que je soup­çonne d'être par nature réducteur de performances, mais je suis enthousiaste pour avoir lu un article élogieux de Bernard Chabbert.

    Après décollage la vitesse ascensionnelle avec la même puissance ressemble plus à celle d'un Rallye qu'à celle d'un DR-220. Déçu, je me tranquillise en me rappelant l'article chabertien : la charge alaire est forte et la vitesse de décrochage élevée, mais en palier, ça bombarde. Me voici en palier : le badin s'arrête à 170. Je suis confon­du : Robin a réussi à faire un Rallye, sans le comportement spécifique du Rallye aux basses vitesses. Il est vrai que par économie notre HR-200 est une version sans ca­rénages de roues, mais enfin je ne m'occuperai plus de cet aéronef.

    Tant que je demeure en Alsace jusqu'à la fin du service militaire et encore trois mois de plus, j'alternerai vols à Ecury et à l'aéro-club d'Alsace sis à deux cents mètres du centre de parachutisme. J'y utiliserai deux DR-220 ainsi qu'un Jodel 120. C'est un D.112 dont le 65 chevaux est remplacé par un 90 chevaux, qui en fait 96. Le vacarme à bord est à peine supportable ; la vitesse de croisière ne dépasse guère 150/160 mais la montée est brillante. Je me servirai un jour de cet avion pour une montée au plafond que j'atteindrai à 4200 mètres. Comme il se doit au plafond, la seule as­siette possible est considérable tandis qu'on se sent sur une pointe d'épingle. Je fe­rai sur cette machine peu chère et peu demandée au club quatre longs vols jusqu'à plus de deux heures, et allant jusqu'à Saverne.

    Je m'efforce de trouver quelques passagers pour aider au règlement de mes vols, et baptise entre autres mon père. Un dimanche au début du déjeuner il donne volon­tiers son accord pour se rendre à l'aérodrome au sortir de table. Puis au fil des plats le ton change, devient moins assuré. Au dessert tombe la sentence prononcée avec une sorte de colère étouffée : « J'irai prendre un baptême de l'air le jour de mon choix sur l'avion de mon choix avec un pilote expérimenté ! » Maman qui a dé­jà vo­lé en planeur se dévoue alors et va passer son fuseau de ski. Papa qui hors de ces rares circonstances ne la voit jamais en pantalon éprouve un choc, se sent embar­rassé et finit par me suivre. Par la suite il reviendra.

    Les derniers jours de 1976 je ferai une folie financière en me faisant lâcher sur le DR-360, le Chevalier du club d'Ecury. Son prix horaire de 140 francs s'avère avanta­geux puisque le club malade l'avait acheté dans l'espoir de relancer l'activité. Ce pro­jet grosso modo illusoire réussira pourtant avec moi puisque les six mois suivants le plus gros de mes allocations de chômage passeront dans cette drogue nouvelle ; je suis en effet sans emploi du premier janvier à la fin de mai. Seul à bord l'avion de cent soixante chevaux pour 560 kg à vide est aussi grisant par le vol à basse hauteur que par les montées raides ou même le temps ridicule mis entre deux aérodromes. Je ferai autre motif que le plaisir de Châlons à Lille mon premier voyage depuis les navigations du brevet ; je pratiquerai nombre d'autres navigations et surtout radio-naviga­tions dans un rayon d'un peu plus de cent kilomètres. L'équipement du Che­valier en instruments pour le PSV est une invite à étudier le passionnant vol en aveugle. Jus­qu'en juillet 1977 je ferai plus de vingt-cinq heures de ce bolide, outre des vols longs en DR-315. Je suis décidément un chômeur de luxe. Le Chevalier un peu plus tard sera détruit en faisant deux morts et un mutilé. Pendant ce semestre mon activité parachutisme ralentira à dix sauts mais après trois ans d'arrêt je re­viendrai modes­tement au vol à voile à Prunay. Mon but est de remettre ma licence en route pour passer la qualification de remorquage. A la vérité les remorqueurs à Reims sont déjà nombreux. Il se passe encore une chose intéressante. A l'issue d'un premier vol de vingt minutes en biplace l'instructeur déclare que ma licence pour­rait être renouve­lée dès à présent, mais que le chef de district ne voudrait pas croire cela possible après trois ans d'arrêt ; et qu'en conséquence il faut mieux remplir mon carnet auparavant. Je ferai donc huit vols pour cela ! Après huit autres courts vols de quinze à trente minutes en solo je me lasserai et cesserai toute activité véli­vole après un seul mois de reprise. Cela m'aura fait depuis 1970 un total de 229 at­terrissages en planeur.

    J'ai décidé fermement de passer à tout autre chose. Le planeur m'ennuie, au moins à Prunay que je n'aime pas. L'avion de club de gros calibre n'est pas une activité te­nable sur le long terme. Depuis plusieurs années en revanche je rêve de ces petits monoplaces en CNRA que j'ai vu de loin en loin passer pour m'étonner des privi­lèges de leurs pilotes, souvent jeunes. Il est vraiment possible de voler avec des choses aussi simples et légères, assemblées chez soi : voilà la véritable communion avec le ciel. Et le planeur ? C'est très joli, le planeur, mais assez fade en plaine avec une polaire des vitesses à l'ancienne et avec surtout l'inaptitude à la vadrouille. J'en­treprends donc en juin d'éplucher les petites annonces d'Aviasport et de Pilote Pri­vé. Il n'y a rien d'intéressant, hors un Mauboussin d'avant-guerre de 90 chevaux re­motorisé en Continental. C'est évidemment un appareil historique et sportif, Mais sa consommation n'est pas engageante. Je m'enquiers par téléphone du prix : il est le décuple des cinq mille francs auxquels encore on trouve un Bébé Jodel. Le ven­deur attaque d'ailleurs immédiatement sur ce point : « l'époque de l'avion à cinq mille francs est finie ! » Il ne dissimule pas son besoin d'argent pour acheter un Stampe. Disons que l'ère de l'avion à cinq mille francs finira un peu plus tard lorsque l'appa­rition de l'ULM fera grimper les prix des CNRA, bénéficiaires d'un nouvel engoue­ment pour le vol allégé. Deux ans plus tard le hasard me fera croiser celui qui avait vendu le Mauboussin à celui qui en voulait le prix mentionné plus haut : « pas mal », dira-t-il, « le prix a doublé en un an ».

    J'avais déjà dès 1974 jeté un œil sur le monde du monoplace en CNRA, et remarqué le Volksplane. Cette machine m'intéressait pour ses ailes démontables et les possibi­lités ainsi offertes de garage. Naturellement le démontage et remontage est une opé­ration longue et fastidieuse qu'il est exclu d'imaginer faire à chaque emploi, voulût-on emmener son avion chez soi ; mais l'enthousiasme joint à l'ignorance induit bien des illusions. Ayant découvert l'existence d'un tel appareil à Langres-Rolampont, je prends rendez-vous pour aller examiner l'engin et m'instruire auprès de son constructeur. Rolampont est un petits terrains très modestement bâti d'installa­tions bien vieillottes, mais sympathiques, doté d'une piste perdue sur les collines entre les bois, loin de toute agglomération importante, un de ces terrains intimistes où le can­dide pourrait presque croire qu'on vole incognito (je songe à ce film où Alain De­lon pilote perd sa licence pour être passé sous l'arc de triomphe de l'Etoile, et se fait dire par un ami : « Ne t'en fais pas ; je connais un petit club en Seine-et-Marne où l'on vole sans licence, en amateur »).

    Je découvre alors un piège : devant un avion constructible et lorsqu'on n'en a pas encore examiné d'autres de près, la tentation est grande d'en commander prompte­ment les plans alors même que les défauts de la machine sont patents. Ainsi par exemple chaque demi-aile assez théoriquement démontable du Volksplane tient-elle par des mâts d'extra­dos. Le constructeur me dit qu'il s'agit de mâts de Piper qu'il a trouvés en chinant au fil de ses années de construction. Voilà qui semble aléatoire ; or j'ai besoin d'être sûr de ce que j'entreprends. Quant aux performances, elles sont fort décevantes puisqu'il faut apparemment un Volkswagen 1600 pour donner à cette caisse lourde et carrée ce qu'un BB Jodel obtient avec quelques décilitres cubes de moins ; mais la caisse lourde et carrée est supposée hâter la construction. L'an­née suivante je me rensei­gnerai auprès d'un constructeur de Wing Ding et recevrai une offre de revente d'un appareil presque terminé, pour la somme minime de deux mille francs. Le Wing Ding est un avion minimum, un minuscule biplan à moteur propulsif monocylindre à deux temps dont le fuselage n'est qu'un caisson très plat de section quadrangu­laire, reliant les deux plans et sur lequel le pilote est assis en­tièrement à la façon des planeurs de 1930.

    Un autre monoplace en CNRA est à vendre en ce mois de juillet, un Starck de vingt mille francs qui reste au-dessus de mes prix. Un éventuel co-acheteur sollicité refuse de participer, ce qui est heureux car pour mon budget j'aurais eu la sottise de n'ac­quérir qu'un demi-avion. Je dispose du pont du 14 juillet et décide d'aller moi-même en mobylette à la pêche sur les aérodromes. Consulter dans une tour ou dans un district l'annuaire des immatriculations serait évidemment trop simple. Je pars de Châlons tôt le matin du 15 vers la région parisienne où j'arrive, en train, et passe la nuit chez de la famille puisqu'une défaillance m'a obligé à laisser mon véhicule jusqu'au lendemain chez un réparateur du côté de Chelles. Le lendemain sur un ter­rain de la banlieue sud je reçois une leçon de morale lorsque je dis rechercher un CNRA à vendre. Je devrais avoir honte, me dit-on, de proposer de l'argent pour ten­ter de corrompre celui qui dans sa démarche noble et désintéressée s'est élevé à construire un avion. Le troisième jour je pousse vers la Normandie jusqu'à l'aéro­drome d'Etrépagny qui est clos et désert. Prenant enfin la mesure de l'absurdité d'un tel procédé de recherche, j'abandonne et suis de retour le soir.

    Aviasport de juillet était sorti à Châlons le 13 et comportait une annonce d'un Tur­bulent à vendre. J'avais répondu avant de partir en expédition, tout en me promet­tant de détester éternellement cette revue si jamais je manquais l'affaire à cause du retard en question. Rentrant de ma virée à mobylette, je trouve une réponse. Elle est à moitié décevante puisqu'elle m'annonce que je suis en numéro deux : un autre a évidemment réagi pendant tout le temps que Châlons était privé d'Aviasport. Le len­demain j'appelle le vendeur qui confirme aimablement le contenu de sa lettre : je n'aurai l'avion qu'en cas de désistement du premier à avoir réagi.

    Le vendeur est à Auxerre, à seulement deux heures de route pourvu qu'on roule comme on roulait en ce temps où les contrôles restaient accidentels. J'obtiens le len­demain de quitter mon travail une heure plus tôt, et file tenter de faire trébucher l'honnêteté du vendeur en lui proposant sur-le-champ un chèque de la totalité des huit mille francs demandés. Tout de même, je fais un arrêt à Auxerre-Branches voir à quoi ressemble la machine. Une bâche recouvre largement un appareil peint d'un vilain orange, mais qui ne laisse pour ce qu'on en voit rien transparaître de prohi­bant ; son certificat de navigabilité est d'ailleurs valide pour un an encore.

    Il s'avère que le vendeur est un monsieur âgé, ancien pilote de Vampire tenant pour l'heure un magasin de cyclomoteurs. Il vend parce qu'il se sent mal en point pour sa prochaine visite médicale. Il a d'abord mis son annonce un peu pour voir, se réser­vant la possibilité de conserver son Turbulent quand même. Submergé par une dou­zaine de réponses qu'il n'attendait pas, il voit avoir mis le doigt dans l'engrenage. Je suis donc toujours numéro deux, dans la mesure où la plupart des lettres reçues ne sentent pas encore sérieusement la volonté d'acheter. Il refuse aimablement mais fermement de me vendre tout de suite ; il se décide cependant à cause de ma pré­sence à appeler le numéro un pour le prier de venir dès le week-end suivant de sa Franche-Comté regarder l'avion et se décider. Pris de court ce malheureux père de famille invoque ses obligations et demande un délai. Son affaire n'est pas bien bonne, mais la mienne non plus. Le lendemain à midi je reçois un appel du ven­deur : il a recontacté le numéro un qui décidément ne veut pas venir au plus vite ; le Turbulent m'est donc vendu. A ce soir ! Je nage dans la joie et mesure l'efficacité d'une détermination sans faiblesse.

    Je ressors de chez le vendeur avec le sentiment d'un grand et heureux accomplisse­ment : j'ai un avion, et tout le reste est secondaire. Je me suis hissé au niveau de ces propriétaires de petites machines qui depuis que je vole me paraissaient appartenir à un monde autre. Je crois à peine à mon élévation... ! Le 2 juillet j'ai rendez-vous avec un collègue devant me conduire à Auxerre chercher le Turbulent F-PKVU ; il ne vient pas et je fais le trajet avec ma propre voiture que je laisse sur place ; je re­viendrai la chercher le lendemain avec le Chevalier que ramènera à Ecury un autre pilote. A Branches j'apprends que ce Turbulent ne vole pas souvent ; eh bien cela va changer !

    Le F-PKVU numéro 96 a été construit par le fabricant de meubles et hélicier Régy en 1962 dans ses ateliers de région parisienne. Il porte évidemment une hélice Régy. Le constructeur manquant de loisirs l'a cédé à son ami d'Auxerre, mon vendeur. Un jour de 1984 alors que je déambule dans Saint-Denis je tombe par un complet ha­sard sur une plaque dans la rue : Société Régy. Le constructeur de la machine est là et me reçoit debout cinq minutes.

    D'Auxerre je reviens à Ecury en deux étapes d'une heure. Je goûte au vol en torpédo pour la première fois, et dès les premiers instants me jure de ne plus voler autre­ment. C'est à peu près ce que ferai. Le buste à l'air aux commandes de ce bourdon sans inertie, je nage dans une dimension nouvelle. J'ai trois bonnes heures d'auto­nomie mais le sommet arrondi du réservoir fait descendre très vite au début la jauge à flotteur. C'est inquiétant la première fois. J'atterris donc par prudence à Nogent-sur-Seine, discret et agréable petit terrain en ville abri­tant un certain nombre de CNRA dont plusieurs modèles vénérables. Un proprié­taire sans brevet viendra un temps aux commandes de son appareil à Ecury distant de soixante-dix kilomètres prendre des leçons en vue précisément d'obtenir ce brevet. Nogent trente ans plus tard disparaîtra lorsque l'état se débarrassera de ses aérodromes comme il s'est dé­barrassé de ses collèges et de ses routes en les refilant aux collecti­vités locales. Le maire de Nogent l'a interprété ainsi : « l'état nous a donné l'aéro­drome pour faire du développement » et fait du terrain un centre commercial, lais­sant un trou béant en fait d'aérodromes entre la région parisienne et Troyes.



    Essais du Turbulent

    Le F-PKVU pèse 182 kg à vide et dispose d'un Volkswagen de 1500 cm3 donnant une quarantaine de chevaux. L'envergure est 6,55 mètres, la surface alaire de 8,25 m² et la charge alaire voisine de 33 kg au mètre carré. Avec un rapport de motorisa­tion voisin de celui des machines d'aéro-club et une charge alaire moitié moindre, on devine qu'il décollera court, montera bien et virera sec. L'hélice prévue pour un Volkswagen 1200 permet au moteur de 1500 de prendre un régime plus im­portant qu'il n'est d'usage en aviation, et son pas court joint à un régime élevé dès le point fixe tire plus fort que sur tout ce que j'ai piloté ; on est en l'air en quatre-vingt mètres. La vitesse ascensionnelle frôle les 4 mètres par seconde. Je tenterai un jour une montée au plafond et atteindrai 4650 mètres/mer.

    Le F-PKVU est doté d'une verrière coulissante en goutte d'eau dont la position ou­verte ou fermée ne change rien aux diverses vitesses de croisière selon le régime. Elle est d'une qualité optique médiocre et n'est même pas utile sous la pluie, parfai­tement déviée par le galbe du pare-brise : on voit un rideau de traits de pluie enve­lopper le poste de pilotage. Le tableau de bord est récupéré d'un pla­neur des années cinquante ; il est prévu pour le vol de nuit. Je m'en apercevrai en pénétrant tard un soir dans le hangar noir pour avoir la surprise de voir phospho­rescer mes instru­ments. C'est probablement de la peinture au radium. Le tableau est complété par les instruments du moteur, dont un thermomètre d'huile à sonde à éther et un mano­mètre relié au Volkswagen par un très long capillaire de cuivre. Le thermomètre en panne, j'aurai le plaisir en 1978 de retrouver à peu près le même en matériel pour tracteur ; je parle de plaisir parce qu'on en trouve toujours à décou­vrir encore en fa­brication des systèmes qu'on croyait antédiluviens. Je ferai 386 heures de vol sur le Turbulent sans que casse jamais le cuivre entre moteur et mano­mètre malgré les vi­brations, et je m'en étonne presque car le moteur est monté a cru sans au­cun silent-bloc.

    Je n'ai jamais mesuré le centrage de l'appareil, mais on observe classiquement sur ce type le besoin pousser continuellement le manche en croisière. Les com­mandes sont d'une très grande légèreté. Quelle vitesse atteint un Turbulent ? Comme pour les autres monoplaces de ce genre c'est avant tout affaire de carénage. Les mieux fi­nis peuvent dépasser légèrement 200 km/h, m'a affirmé un Britannique dans le nid de Druine qu'est Redhill. Le mien n'a ni moteur ni train caréné ; une simple tôle est mise en forme autour du carter et laisse dehors les cylindres. Le ven­deur m'a donné 3300 tours pour régime de croisière ; la vitesse est alors 145 km/h où l'avion donne une impression de petit animal rageur ; le vacarme est épouvan­table. L'autonomie donnée par les 31 litres du réservoir vaut 2 heures 55 et la dis­tance franchissable 420 kilomètres. Pour ménager mes oreilles mais aussi dans l'idée de gagner en dis­tance franchissable je croiserai presque toujours à 3000 tours et 125 km/h. L'auto­nomie de 3 heures 20 permet ainsi de voler... 420 kilomètres. A 2800 tours on a 115 km/h et 105 km/h à 2600 tours. A 2400 tours l'avion chute à un mètre par seconde et permet ainsi de simuler un planeur pour exploiter une as­cendance ; bien entendu il ne saurait être question de transition entre deux pompes, car la polaire aux vi­tesses plus élevées en ne touchant pas à la manette devient dé­En soignant le pilo­tage en palier on atteint 160 km/h à 3600 tours et 175 à 3800. Ce régime surprenant sur Volkswagen s'explique par l'hélice à pas « trop court » pré­vue pour un 1200 ; ce moteur est prévu sur voiture pour atteindre 4500 tours. Une hélice à pas plus court freine moins le moteur ; il prend davantage de régime et donne ainsi plus de puis­sance : la vitesse de pointe augmente et non point diminue comme beaucoup le craindraient par préjugé, au motif du pas plus court. Bien entendu un moteur em­ployé normalement à pleins gaz à 2500 tours mais limité aussi à ce régime ne peut avec une hélice à pas plus court que voler moins vite. Cependant je ne pousserai la machine au-dessus de 3300 tours que brièvement et rarement.

    J'observe pour le décrochage 60 km/h indiqués moteur réduit et 45 avec tous les gaz ; l'assiette est alors impressionnante. Le chiffre 45 est toutefois douteux et même avec l'aide de la composante verticale de la traction d'hélice équivaudrait à un Cz illusoire. Cette traction aux vitesses basses est considérable ; je l'estime à près de cent kilos à en juger par les prises de vitesse. Voler tout réduit vers 80 et enfoncer la manette communique pendant quelques secondes une accélération vraiment inha­bituelle sur avion léger. Inhabituels aussi les effets moteurs qui vont avec ; la mise pleins gaz ou la réduction complète aux vitesses basses entraîne un brusque ba­layage du nez en lacet.

    Au premier atterrissage j'ai candidement réduit à fond pour pratiquer un arrondi classique. La manœuvre est très possible mais demande un peu d'exercice car l'ap­pareil déjà peu fin ne demande alors qu'à tamponner brutalement ; j'en ferai l'expé­rience désagréable. Je me poserai par la suite la plupart du temps avec un reste de puissance.

    Avec sa vitesse de pointe raisonnable et sa faible charge alaire le Turbulent offre un écart de vitesses permettant des manœuvres amusantes au décollage. Il est par exemple facile d'éblouir sans risque les spectateurs en poussant le manche pour for­cer l'avion à rouler jusqu'à cent km/h, puis en décollant soudain en une chandelle grim­pant assez haut puisque le badin peut descendre sans péril jusqu'à un chiffre assez mo­deste ; mais il serait peut-être embarrassant de voir le moteur lâcher au même instant puisque son fonctionnement influe nettement sur le décrochage. En profitant de la longueur de la piste d'Ecury pour pendre à peu près la vitesse maxi­mum à un mètre du sol, la chandelle consécutive est cette fois spectaculaire non seulement par sa hauteur, mais aussi par la cassure de la trajectoire que permet la faible charge alaire. Notre instructrice d'alors me met en garde contre ma mort prochaine en décro­chage dynamique ; elle ne perçoit pas que ma charge alaire ne me fait pas prendre en dépit des apparences plus de 2 g en début de chandelle, tandis que la vitesse per­met d'en supporter plus de quatre.

    Si le décrochage gaz réduits est d'amplitude modérée, celle-ci est presque nulle à pleine puissance où le nez retombe simplement à peu près sur l'horizon. Le décro­chage en virage ailes inclinées et bille au milieu est plus gentil encore : l'inclinaison revient d'elle-même à zéro. Dans tous les cas il n'y a aucun signe annonciateur. Je me pose ensuite la question de l'efficacité des becs fixes de bord d'attaque. Elles n'intéressent que la moitié extérieure des ailes, devant les ailerons eux-mêmes mu­nis d'une belle fente à leur bord d'attaque. Je me demande quel rôle tiennent les becs puisque selon les Turbulent je les vois construits de façon très différente : leur fente de sortie d'air sur l'extrados permet sur les uns de passer le pouce et sur d'autres une feuille de papier. Pour en avoir le cœur net je fais un vol avec les becs masqués par de la feuille de plastique autocollante. Je n'observe aucune différence même en virage symétrique. Je n'avais pas fait de virages volontaires franchement dérapés ; je tente la chose alors même que je ne m'y étais pas risqué becs dégagés. Il ne se passe rien, et j'inter­romps ces essais périlleux en considérant que je n'étais ja­mais allé aussi loin les becs dégagés !

    En reculant la verrière et en basculant la tête en arrière, il est possible de jouir d'un champ visuel entièrement vide, où rien ne paraît que le ciel et ses éventuels nuages. Les freins différentiels méritent une remarque : on peut en bloquer un à l'arrêt, mettre pleins gaz et sur l'herbe tourner indéfiniment autour de la roue freinée ser­vant de pivot.

     

    Un bon moyen pour prendre feu en vol.

    J'entends établir un record personnel de durée au moteur. Même en volant à la plus faible puissance possible je n'atteindrai peut-être pas quatre heures ; il est de sur­croît désagréable de se poser sur le dernier litre même si en pratique avec l'expé­rience de mon réservoir je finirai quelquefois par presque le faire. J'inaugure le 22 octobre 1977 un système original.

    Je remplace le bouchon métallique du réservoir par un bouchon de plastique venant d'un bidon pour essence du commerce. Outre un petit trou de mise à l'air je pratique un second trou plus large recevant un tuyau souple transparent d'un centimètre in­térieur environ. L'autre bout de ce tuyau arrive dans la cabine et porte trente centi­mètres avant son extrémité un second bouchon semblable au premier, à ceci près qu'un second trou y figure par lequel passe un court morceau de même tuyau de deux pieds de long. Je case comme il est possible six petits bidons de cinq litres dont tour à tour en vol je dévisse le bouchon normal pour le remplacer par le bouchon garni des deux tuyaux.

    Le tuyau qui se rend au réservoir plonge au fond du bidon ; le tuyau de deux pieds reste hors de l'essence et va à ma bouche. Je pressurise ainsi le bidon dont je vois dans le tube transparent passer le contenu au réservoir de l'avion. Je procède au premier transfert après une grande demi-heure de vol lorsque plus de cinq litres sont déjà consommés. Je ne sais plus si j'ai transféré tous les bidons puisque le vol ne durera en tout que quatre heures trente en un local élargi assez fastidieux.

    A ne pas imiter !



    Le journal d'un possesseur d'avion...

    Je fais à présent partie des deux ou trois cents pilotes qui en France disposent d'un monoplace léger à leur disposition ; l'ULM ne fait encore qu'apparaître sous la forme de deltas à moteurs de tronçonneuse. De ces deux à trois cents une bien mince fraction vole sérieusement et moins encore sont aux mains de jeunes gaillards à ma façon. Bref, je ne suis pas nombreux dans l'Hexagone... Plastron­nons sans complexe !

    Un peu plus d'une semaine après avoir ramené le Druine à Châlons, je goûterai aux vraies joies du possesseur d'avion en traversant d'un coup la France en diagonale, c'est-à-dire en allant trois fois plus loin que je n'avais jamais fait. Dans les jours qui précèdent j'accumulerai une dizaine d'heures dont le plus symbolique sera un aller-retour à cinquante-trois modestes kilomètres, au rassemblement du RSA de Brienne-le-Château. Je ne manque pas d'aller à l'accueil prendre ma carte du RSA, et de me gonfler du bonheur d'appartenir à cette noble association dont le but est évidemment ce que la vie humaine a de plus haut à proposer. Pourquoi moi aussi ne raisonnerais-je pas à la façon des artistes, des cavaliers, des amis des animaux, des monomaniaques de toute sorte ?

    Je découvre un jeune homme d'un âge voisin du mien qui vient de s'offrir un Turbu­lent pour quatre mille francs, la moitié du mien. Il est certes sans verrière et doté d'un moteur moindre, mais cela n'est pas tragique. Mon hélice Régy attire les com­mentaires émus d'un monsieur âgé qui s'avère être un autre hélicier connu. Je re­çois divers conseils dont un très pertinent : pourquoi mon appareil n'est-il pas équi­pé d'un starter ? En effet le Turbulent passera quatre ans à m'empoisonner par ses réticences au démarrage, ce qui en l'absence de starter n'a rien d'étonnant. N'enten­dant rien encore à la mécanique je tends à penser que si des connaisseurs ont ainsi construit l'engin, c'est qu'il y a de bonnes raisons, et qu'en conséquence la mauvaise volonté du VW n'est pas propre à ce moteur mais commune à tous ces moteurs. Cette lourde erreur me gâchera une part du plaisir tout le temps que j'aurai cet avion. Je n'ai pas non plus la moindre idée d'à quoi peut ressembler un starter, pas la moindre idée de la facilité d'en bricoler un, en sorte que je mesurerai plus tard, avec un autre VW cette fois à starter, le prix de la paresse intellectuelle et du blocage mental sur une simple broutille.

    Durant mes trois années de détention du Turbulent je souffrirai donc un grand nombre de fois pour lancer le moteur. Le plus horripilant est atteint lorsqu'un demi-cercle de quinze ou vingt promeneurs du dimanche se forme derrière le lanceur. Le mieux est alors d'abandonner et de ne revenir qu'une fois dispersés les déçus. Cet ennui ne se produit plus aujourd'hui puisque les petits aérodromes ont malheureu­sement tout à fait cessé d'être des buts de sortie. Ils sont en outre clôturés.

    Très fier de porter épinglé à ma chemise le badge du rassemblement, je suis un peu déçu de voir le vent me l'arracher au vol retour du côté du lac d'Orient. Dès les pre­miers jours de détention de l'appareil j'entreprends de changer son costume. Son orangé uniforme est décourageant ; je décide de peindre ce petit chasseur en ca­mouflé. Le mélange des tons pulvérisés à la bombe, aux bombes de brun, de vert fo­rêt et de jaune donne un résultat mat et convaincant qui me ravit. Il ravit moins le reste du club qui aurait aimé un avion bien visible en l'air, d'autant plus qu'il n'est pas grand. Je découvrirai aussi les diverses tensions que peut faire naître un avion de cette sorte lorsqu'on répond aux solliciteurs qu'on n'entend pas du tout le parta­ger. Il n'y a qu'un nombre limité d'heures disponibles avant le passage du redou­table Veritas ; et surtout, quid de la casse ? Le casser moi-même est mon affaire, mais le voir casser par un autre ? A supposer qu'il survive et me rembourse – au­jourd'hui il ferait un procès – qu'aurai-je à faire de l'argent ? Je me fiche de son ar­gent puisque j'ai donné tout celui que j'avais pour avoir l'avion, et que j'ai eu bien de la chance de le trouver aussi vite. L'emprunteur qui aura cassé la machine se retrou­vera tout simplement comme avant de l'avoir vue ; il n'en sera pas du tout de même pour moi, qui frôlerai le désespoir. Aussi, pas de prêt.

    L'appareil me coûte d'autant moins cher que le loyer est gratuit. Voici quelques mois j'ai demandé au président combien il me serait facturé. Il n'y a jamais eu d'avion privé à Ecury si loin que remonte ma mémoire. Le notable d'âge mûr bien assis qu'est le président me répond d'un geste de grand seigneur, qu'on ne songera même pas à demander quelque chose. Evidemment, on constatera plus tard sans plaisir que mes trente à quarante heures annuelles sur les machines du club sont tombées à zéro. Je n'ai pas un avion pour faire des économies mais pour voler quatre fois plus. Il s'y ajoutera la satisfaction considérable de pouvoir modifier et aménager à sa guise un CNRA.



    Premier raid

    Dès le 2 août alors que je suis propriétaire depuis dix jours j'entreprends une traver­sée du pays du nord-est au sud-ouest entre Ecury et Muret, un peu au sud de Tou­louse. Le but est d'aller rendre visite à ma grand'mère. J'arrive à Ecury tôt le matin sur le terrain désert ; une brume légère de peu de hauteur flotte encore. Les hautes et massives portes de bois du hangar une fois poussées, la bête sur l'aire goudronnée va faire ses sept cents kilomètres avant ce soir en battant tous ses records comme ceux de son cavalier. Je découvre le singulier privilège d'être de toute une ville le seul homme à disposer des dizaines d'hectares mis à sa seule disposition pour qu'il s'envole à l'autre bout de la France. La première escale sera Montargis distant de 160 kilomètres, franchis en une heure quinze.

    J'inaugure la façon de naviguer qui sera presque la seule des 386 heures que je ferai sur le Turbulent : suivre les routes. Il faut dire que je le faisais déjà lorsque je m'éloi­gnais d'Ecury sur un CdN de club. Je ne me perdrai jamais, ce qui veut dire que toute la ruineuse école de navigation au cap et à la montre faite en second degré me sera complètement inutile. Pour mieux suivre la route de Châlons à Sézanne je reste assez bas au niveau des petits cumulus épars dans l'air encore humide de ces pre­mières heures. La suite contourne Nogent et Sens ; je reconnais au passage une foule de repères auparavant vus seulement de la route, lorsque je parcourais le même itinéraire à cyclomoteur précisément à même destination – mais en trois jours.

    Ravitaillé à Montargis je repars pour le Blanc que j'atteindrai peu après midi. Ce vol de 192 kilomètres est l'un des plus beaux dont je garde le souvenir. Toujours suivant les routes j'arrive sur la Loire à Châteauneuf. Le temps est clair et le fleuve majes­tueux, mais quelquefois le ciel sera plus couvert. En une autre arrivée une autre fois sur la Loire je volerai à moins de deux cents mètres en vue du sol à la verticale, mais au-dessus de minuscules cumulus très bas assez denses pour faire un tapis hermé­tique à la vue dès que le regard devient oblique. Dans un monde floconneux et blanc ainsi visuellement isolé de la planète, ce seront les tours de refroidissement de la centrale de Dampierre qui permettront la navigation. Je suis partisan du nu­cléaire qui permet de se situer aisément par temps clair dans un rayon de cinquante kilo­mètres.

    A partir de Châteauneuf il faut bientôt quitter le fleuve pour contourner par le sud la CTR d'Orléans, passant au sud d'Olivet et retrouvant plus loin la Loire entre Meung et Beaugency. Débutent environ quatre-vingt kilomètres de Loire jusqu'à Amboise où je virerai au sud. C'est un paradis. Les coudes sur les bordés de cabine je des­cends le fleuve à vingt mètres au-dessus de l'eau et des bancs de sable, dans une paix que nul imbécile à cette époque n'aurait l'idée de dénoncer. Voici des campeurs sur la rive : les enfants qui m'ont vu arriver courent sur un banc de sable pour être sous l'avion lorsqu'il passera. C'est à peine si pour éviter de passer en plein milieu de Blois je dévierai un peu du cours d'eau. Je suis plus loin de mon point de départ que jamais en avion ; le paysage est large et somptueux ; l'image s'en fige à jamais. Arrive le château d'Amboise et sa grosse tour des conjurés pendus ; puis sitôt la ville passée il convient de piquer au sud à travers les terres en direction de Loches puis du Blanc. Immédiatement je fais la découverte d'une curiosité, d'une chinoiserie pointue dans un parc à la française : la pagode de Chanteloup bâtie dans sa proprié­té par Choiseul. Quelques minutes après le chemin coupe le Cher. A cinq kilomètres peut-être au loin sur ma gauche se devine un pont d'apparence curieuse. Pour mieux le voir je file dessus en demi-piqué ; à mi-chemin je rayonne de joie : c'est Chenonceau dont je dois l'aveu que je n'aurais pas su le placer correctement alors sur une carte.

    La route devient plus monotone, passant près des étangs de la Brenne. Le Blanc ar­rive après deux heures cinq de vol ; il y règne une activité parachutiste importante. Une fois ravitaillé je fais le tour des hangars avant de repartir, puisque l'un des avantages culturels des nombreuses virées vers de nombreux terrains sera précisé­ment de faire bien des rencontres d'aéronefs hors de l'ordinaire. Or voici dans un coin une chose curieuse : un tronçon arrière de fuselage métallique, tout ce qui suit la cabine ; mais il n'y a rien de la cabine tandis que le tronçon ne porte trace d'arra­chement. Il semble tout à fait autonome. Un peu plus loin, une paire d'ailes hautes posées contre un mur. Puisant dans ma culture aéronautique je n'y trouve qu'une seule explication. Je m'attends donc à trouver dans les parages une Vespa 400 re­carrossée. Bingo ! La voilà...

    Je suis donc en présence du prototype en CNRA « Autoplane » d'un certain M. Le­bouder. La presse aéronautique a présenté abondamment ce combiné avion/voiture dont il suffit à l'escale de détacher queue et ailes pour prendre la route à volonté. La cabine de l'avion est une voiturette largement revue, dotée de roues capables d'éle­ver le véhicule terrestre pour donner la garde au sol voulue à l'hélice du moteur de cent chevaux logé dans le coffre avant. Ainsi l'Autoplane de passage au Blanc y a-t-il connu un atterrissage difficile ayant causé l'impossibilité d'en repartir.

    L'après-midi commence avec la troisième étape qui me conduira en une heure qua­rante à Périgueux-Bassillac distant de 158 kilomètres. La première petite ville de quelque importance sur la route est la Trimouille. Plus loin on passe Saint-Junien ; on suit en somme l'itinéraire bis routier de Paris à Toulouse en évitant la zone de l'aéroport de Limoges. Saint-Junien est précédé par une barre de collines perpendi­culaires à ma route. Elles sont peu élevées mais je commence à ressentir la fatigue, en sorte que l'avion aussi me paraît essoufflé et que la barre de collines me fait l'effet d'une cordillère. Au sud de Saint-Junien je compte rejoindre à Châlus la route de Li­moges à Périgueux, qui avant cette dernière ville me déposera à Bassillac.

    Pour une fois j'ai là trente kilomètres à faire au cap et à la montre, car rien dans ce mauvais passage ne va droit ; ce n'est qu'un lacis presque inextricable de petites routes d'ailleurs souvent masquées par les bois. On dira que c'est peu ; mais si je manque Châlus je suis tout à fait perdu car je n'identifierai probablement pas la route de Limoges à Périgueux interceptée ailleurs. Si je crois l'identifier je n'en serai pas assuré avant longtemps. En un mot le décor devient inhospitalier, car se perdre avec le Turbulent est la dernière chose que j'envisage. Aller à l'aventure et tournico­ter en espérant se retrouver lorsqu'on n'a que peu de temps de vol, à vitesse d'escar­got de surcroît, est à éviter absolument.

    Au début tout va bien. Il faut cependant après Saint-Junien peu de kilomètres pour que le lacis et les bois qui le cachent me fassent perdre toute certitude quant aux routes que j'essaie de suivre. J'ai pourtant remplacé ici par nécessité la carte aéro­nautique au 1/500 000 par la Michelin au 1/200 000. Par chance en plein milieu du chemin trône au milieu du paysage moutonné le long étang de la Pouge. Une fois à sa verticale je tâche en faisant des ronds de tenir le manche entre les genoux tandis que sur la carte Michelin je passe, sous le soleil qui frappe assez dur, de longues mi­nutes à examiner le décor pour ne continuer mon chemin qu'une fois vraiment cer­tain de ne pas m'égarer fâcheusement. Oui, décidément l'apparition du GPS vingt ans plus tard ap­paraîtra comme une bénédiction.

    Une fois à Châlus la suite est facile et Bassillac vient sans peine. J'y roule jusqu'au bout de la piste en herbe où sept ans plus tôt je passais mes journées à attendre le Bijave. Le même instructeur est toujours là ; je peux aller le saluer assis dans son bi­place attendant le remorqueur. Au cours de ce vol j'ai passé mes cent heures de solo, planeur inclus. Une quatrième et dernière étape me portera à Muret en deux heures dix pour 197 kilomètres. La journée tire à sa fin ; à Muret j'aurai la chance de tom­ber sur un pilote assez aimable pour me conduire en voiture à ma destination, Car­bonne à vingt kilomètres de là. Total de la journée : 702 kilomètres en sept heures dix.

    Une semaine plus tard je retourne à Châlons par un autre chemin. La première étape va vers Graulhet où je passe deux jours dans ma famille en villégiature. Graul­het n'est qu'à soixante-dix kilomètres mais je mets une heure vingt-cinq puisque de Muret je commence par aller en direction inverse voir d'en l'air Carbonne dans sa boucle de la Garonne.

    Ayant assisté au redécollage de Graulhet, mon grand'père qui a fait Verdun, - puisque les jeunes gens de mon âge ont tous un grand'père qui a fait Verdun - dé­crète que pouvoir s'envoler ainsi à sa guise doit évidemment conférer une tout autre mentali­té. Bien vu !

    Je rentre à Châlons dans la journée avec escales à Issoire, Brioude et Cosne, 653 ki­lomètres en huit heures trente-cinq. Je ne m'avise pour ainsi dire pas de l'escalade des progressive premières pentes du Massif central, si bien que d'un coup à cent mètres au-dessus de hauts-plateaux semi-déserts je constate presque avec surprise voler à mille mètres. L'escale à Brioude vingt kilomètres après n'est pas nécessaire ; elle n'a d'autre but que de visiter un terrain de plus et surtout d'en inscrire un sur mon carnet, ainsi que d'enrichir sa collection de tampons : on qualifie parfois les avions comme le mien de « jouets » ; alors tant qu'à jouer...

    A Cosne l'instructeur d'âge mûr se répand en regrets de ne pas disposer d'un de ces petits appareils comme le mien, qu'il dit adorer. Me voilà donc élevé à une position enviée par un vieux chef-pilote ! Les deux cents kilomètres qui me séparent de Châ­lons sont faits en trois heures quinze : il y a sur la fin au moins une heure de local autour d'Ecury fait par un pilote qui ne peut se résoudre à clore son périple autour du pays, et se résigne à atterrir lorsque la butée au sommet de la tige de sa jauge d'essence à flotteur commence à donner des coups sur le trou du bouchon de réser­voir.



    Journal d'un possesseur d'avion, suite

    J'ai acquis le Turbulent un peu moins d'un an avant la date de la visite Véritas sui­vante ; il restait à peu près cent quatre-vingt des deux cents heures allouées sur les deux années entre visites. Je vais passer dix mois à voler à tire-larigot pour bien épuiser l'allocation jusqu'à sa dernière minute. Je ferai ce mois d'août un passage à Prunay, histoire de montrer sans le dire que je n'ai désormais plus rien à faire du vol à voile que j'y pratiquais au rabais. Au retour, réduisant le moteur de façon qu'il donne un mètre par seconde de taux de chute, je fais deux heures et demie de vol à voile. Début septembre je parcours en trois heures entre ses coteaux la vallée de la Marne que j'ai déjà faite dix fois à cyclomoteur. Je pousse jusque après Meaux, jus­qu'à deviner proche le terrain de Chelles ; on ne peut sans radio approcher Paris davantage. Plus loin, c'est pour le provincial sans ra­dio le mystère de la région parisienne avec sa densité d'avions gros et petits, lents et rapides, avec ses quatre ou cinq aéro-clubs par terrain, avec toute une atmosphère particulière que je rencontrerai malgré moi quelques années plus tard. Le lende­main presque à l'aube je pars à Strasbourg au Polygone non pour y sauter à nouveau mais pour y entamer une qualification de remorqueur : elle y coûte un prix symbo­lique et ma foi, je ne refuserai pas de m'en servir pour voler à Prunay... dans un avion. A vrai dire c'est aussi pour le plaisir d'avoir un coup de tampon de plus, car à Prunay quinze remorqueurs se partagent déjà l'avion. Je ferai tôt encore escale sur le petit terrain de Neufchâteau, très franchement au sud de la route directe. La raison en et que la Lorraine est sur la carte un incroyable guêpier de zones, en ce temps une ex­ception comme la région parisienne ou la Côte d'Azur. Je n'ai pas envie de m'en­nuyer à déchiffrer tout cela ; je contournerai le guêpier rien que pour dire que je boycotte les portions d'espace aé­rien qu'on a pourries. Depuis Châlons je remonte donc la vallée de la Marne jusqu'à Joinville où j'emprunte celle de son affluent le Rognon. Avant Bourdon-sur-Rognon (n'est-ce pas charmant ?) je vire à l'est à Andelot pour emprunter jusqu'à Neufchâteau trente kilomètres d'une vallée de route et chemin de fer sans cours d'eau, sous un ciel plombé dans un air mouillé. D'une façon générale je suis au paradis lorsque je progresse vers un but inconnu dans une vallée sous un ciel plombé dans un air mouillé. Le sol monte puisque les Vosges approchent. Après Neufchâteau j'éviterai le reste des Vosges en remontant haut vers Saverne par les voies ferrées.

    A Strasbourg le remorqueur n'est malheureusement pas disponible pour l'école ; de plus le tarif a été sérieusement relevé. Tant pis ! Je serai probablement mieux à terme dans monoplace qu'à tirer un planeur par-ci, par-là. Je rentre à Châlons avec à Sarrebourg une escale de précaution pour l'autonomie. Je traverse donc en plein le guêpier réel ou supposé des zones lorraines ; elle sont militaires ; c'est parfait ; j'en perce donc les cinquante kilomètres en vol tactique au ras des arbres. Voilà une fin de semaine qui frôle les dix heures de vol.

    Deux ou trois mois après l'achat de l'avion je ne manque pas de tripoter la méca­nique pour des motifs pas nécessairement valables et me retrouve avec dix pour cent de consommation en plus. Je ne parviendrai jamais à les perdre et verrai l'auto­nomie à 125 km/h définitivement tomber de trois heures vingt à trois heures nettes ; c'est quarante bons kilomètres en moins.

    Début octobre une longue excursion me conduit en Côte-d'Or où le mauvais temps se referme de presque tout côté. Il faut dire qu'en plus de quarante ans j'ai dû de­mander une ou deux fois la météo. Il reste une direction dégagée dont j'ignore où elle va. Voilà ce que c'est de voyager aux limites de sa carte sans avoir la carte conti­guë, car à trois ou quatre centimètres de moi au 1/500 000 se trouve l'aérodrome de Dijon-Val Suzon dont évidemment j'ignore la présence. Au lieu donc d'y aller trou­ver la sécuri­té, je remonte au nord pour finir par devoir absolument atterrir en cam­pagne dans une dernière clairière de temps passable perdue dans une circonférence entière­ment barrée. Je fais un passage pas sur un champ qui semble atterrissable, puis m'y pose sous la pluie battante. Je reste à l'abri de ma verrière ; un automobi­liste passe et me mène au café proche. Je suis au village de Puits, à une vingtaine de kilomètres au sud ouest de Châtillon-sur-Seine. J'y fais sourire en demandant une limonade, après quoi je trouverai à être conduit dans un hôtel de Coulmier-le-Sec. J'ai vrai­ment réussi à tomber au milieu d'une région... préservée des foules. La gendar­merie le lendemain matin me ramasse à l'hôtel pour retour au terrain ; le chef de district averti exige qu'un pilote professionnel en épandage agricole au travail dans le voisinage vienne tâter mon champ avant que je sois autorisé à en redécoller.

    Aucune autorisation de ce genre ne serait plus aujourd'hui donnée à un pilote privé. Tout va assez vite et se règle dans la matinée. Le pilote professionnel est si petit qu'il n'atteint pas correctement les palonniers du Turbulent, un appareil pourtant assez étriqué. Il renonce pour cette raison à rouler au long du champ pour juger de ce qu'il vaut, fait un tout petit tour sans s'éloigner et donne son feu vert au chef de district. Les gendarmes reviennent superviser l'envol vers midi, mais je dois me poser d'abord à dix minutes de là à Châtillon. Le décollage s'accompagne de la perte d'un chandail rangé dans le coffre derrière mes épaules ; le vent relatif à mon insu l'ex­tirpe de l'avion. Les gendarmes courent après et trois semaines après leurs collègues frappent à ma porte à Châlons pour le restituer.

    Châtillon est un agréable terrain carré de quatre cents mètres de côté sans piste dé­finie, c'est-à-dire un champ d'aviation. Je suis de retour à mon domicile à trois heures et demie de l'après-midi et me dispenserais volontiers en ce lundi de retour­ner au travail pour une heure. Puis je songe à la parabole des ouvriers de la onzième heure. Mon chef de service la connaît-il ? Si oui ma journée ne me sera pas déduite pourvu que je me montre. Je me montre donc ; le chef prévenu depuis le matin m'accueille de façon imprévue, en se tordant de rire. Ma fiche de paie du mois ne sera pas atteinte.

    Je finis l'année avec surtout des vols parfois très longs et lointains mais sans escale, après quoi en janvier 1978 j'exécute au-dessus de la campagne enneigée un triangle Châlons-Châtillon-Nangis-Châlons avec passage fortuit près de la tour César de Provins. A partir d'avril je me lance dans des expéditions plus lointaines. Fin mai le CNRA sera à renouveler ; je prévois un certain volume de travaux qui m'immobilise­ront un bout de temps ; du premier avril au 13 mai je mène une activité de voyages frénétique pour un total de soixante-cinq heures.

    Premier avril : Châlons-Sens, Sens-Blois, Blois-Saumur, 382 kilomètres. Présence à Blois d'un petit musée en plein air, dont un A-26. J'ai atterri sur une longue piste en dur, mais au lieu de la rejoindre pour repartir je me borne à mettre les gaz sur la bretelle qui la rejoint à la perpendiculaire. Ce sont de menues libertés que l'on prend lorsqu'on est assuré de la vacuité des lieux. Avant de me poser à Saumur je prends le temps à deux kilomètres au nord-est de la ville d'aller tourner au-dessus du manoir de Launay, le château favori du roi René d'Anjou et de Provence au XVè siècle. Il faut dire qu'à mes onze ans mes parents avaient loué tout le mois d'août cet édifice qui n'est plus un château fort et pas encore une demeure de la Renais­sance, mais qui tient des deux. C'est un souvenir d'enfance qui ne s'oublie pas. Il est des choses qu'on croirait faites pour n'être vues que du ciel ; ainsi cette grande fleur de lys tracée à la tondeuse dans l'herbe de la pelouse en forme d'écu dans la cour d'honneur. Je prends deux ou trois Polaroïd puisque je n'ai jamais possédé d'autre appareil photographique avant d'avoir un jour un électronique. Trente-six années encore et cinquante ans après mon séjour d'été j'irai par la route revoir ce manoir où, seul visiteur, je passerai près de trois heures à discuter aviation avec le proprié­taire qui est en retraite de sa carrière de pilote de chasse, de ligne et d'essai.

    Posé sur la piste en dur un peu fatiguée de Saumur, je constate au bureau de piste qu'il y a une taxe d'atterrissage. Je remets en route précipitamment et reprends les airs avant qu'on ait songé à me la demander. On a compris que le principe l'emporte sur le montant de la ponction. La distance parcourue de 759 kilomètres dans la journée l'emporte sur la longueur du raid Châlons-Muret.

    Deux avril : après une telle expédition de près de neuf heures, le lendemain di­manche demande un peu de repos. Je fais un simple triangle de peu d'amplitude entre Châlons, Romilly et Plivot. J'ai tout le temps aux escales de m'étendre dans l'herbe au soleil sur ces terrains en herbe peu fréquentés. Deux heures et demie en l'air pour cent quarante-cinq kilomètres à tournicoter au-dessus d'une belle plaine de la France printanière ensoleillée ; c'est un humble dimanche après-midi.

    8 avril : Châlons-Val Suzon-Châtillon-Juvancourt-Châlons. Eloignement modéré de cent soixante-dix kilomètres seulement en allant à Dijon ; un pilote ne saurait igno­rer l'aérodrome où naissent les Robin. Il est assez banal mais son nom char­mant de Val Suzon vaut le voyage a lui seul, évoquant à la fois la guinguette et la meule de foin. Pour une fois je n'ai pas besoin d'acheter de l'essence d'aviation puis­qu'il y a une station routière au bout de la piste. La lame souple de la roulette de queue est fatiguée depuis longtemps ; la voilà tout à fait flasque, tandis que la rou­lette se rap­proche beaucoup du gouvernail. Le mécanicien du club m'en refait gra­cieusement une autre avec ses rabiots. La nouvelle lame est un peu haute ; le Turbu­lent prend des airs de tricycle ; le seul inconvénient en sera simplement une dis­tance de décol­lage accrue. Il y a là aussi un brave travailleur qui ne pilote assuré­ment pas, mais remplit je ne sais plus quelle fonction autre. Il me fait une sorte de leçon. Il est cho­qué de voir un jeune gaillard consumer son salaire en futiles excursions aériennes au lieu d'être comme lui responsable, sobre, chiche et nourrisseur de ses dix en­fants. Il n'y a rien à répliquer...

    Je rentre par Châtillon et Juvancourt. Juvancourt est un terrain comme je les aime, bien isolé, bien désert, bien inactif, trouée parmi des hauteurs boisées en surplomb de la vallée de la Marne encore jeune. J'ai l'impression d'atterrir clandestinement en pleine nature. J'aperçois toutefois un avion sous un hangar ouvert, mais je ne vois personne. C'est fantomatique. On me contera plus tard, mais j'ignore si c'est vrai ou si c'est une invention, que le chef de district faisant un jour un passage bas sur cette piste perdue verra l'avion et s'en étonnera puisqu'il n'en connaissait pas l'existence. Oui, c'est bien fantomatique... !

    9 avril : Châlons-Arras et retour, 193 kilomètres aller et quatre heures vingt. Par une visibilité parfaite je décide de renouer avec la navigation en ligne droite. En cas d'égarement j'ai sur la route en plus de la visibilité quelques bons repères : Laon sur sa butte, les villes de Saint-Quentin et d'Arras visibles de loin par ce temps CAVU. Il y a même quelque part entre Reims et Laon une antenne de quelques hectomètres de haut que je n'ai pas vue avant de m'apercevoir n'être pas passé très loin de ses haubans. Navigation en ligne droite ne signifie pas du tout cap, montre et calcul de dérive, mais cap tout court. La méthode classique avec intégration de dérive étant par définition aléatoire même si elle est académique, je réinvente l'eau chaude en procédant d'une façon naturellement trop bête pour m'avoir été enseignée : prendre le cap sans se soucier du vent, choisir à l'horizon un repère face au capot, aller droit dessus sans se soucier de l'angle de dérive qui se prend automatiquement en cas de vent la­téral, puis recommencer une fois qu'on survole le repère. La méthode n'est pas utilisable par les minima VFR, mais devient excellente avec vingt kilomètres de visibilité. J'ar­rive à Arras avec deux kilomètres d'erreur latérale, ce qui revient à dire zéro puisque deux kilomètres sont inférieurs à la distance à laquelle l'aérodrome se voit parfaite­ment.

    Le vol frôle les aérodromes de Berry-au-Bac près de Reims, de Athies et Couvron près de Laon, puis passe encore en vue de Saint-Simon-Clastres près de Saint-Quen­tin. Il y a les stations fantômes du métro ; il y a les aérodromes fantômes en avia­tion. On passe devant ces terrains désaffectés de l'OTAN en considérant leurs pistes immenses et leurs marguerites d'alvéoles pour chasseurs en les imaginant bourdonnants des mouvements de F-84, 100 et 101 si communs quinze ans plus tôt. Chose étrange, aucune terreur des accidents ne restreignait les vols d'aviation légère qui devinrent de plus en plus réglementés à basse hauteur tandis que les chasseurs se faisaient de moins en moins nombreux. Il n'est pas désagréable de profiter de la présence de ces reliques aéronautiques pour descendre en enfiler les pistes à moins d'une envergure du béton. On effectue au bout une ressource pleine d'une double joie, celle d'avoir fait du rase-mottes et celle d'avoir entretenu « quelque chose ».

    15 avril : Lille en direct et retour avec escales à Lens et Rethel, 447 kilomètres en quatre heures quinze. Ce retour à Bondues me vaut le premier et unique contrôle de ma licence. En pensant être à l'aéroclub j'entre à Lens dans la salle des parachu­tistes. Le pilote du petit engin sportif dès qu'il a passé le seuil est accueilli par une sympathique ovation, qui s'amplifie lorsqu'il ne manque pas de préciser en retour être aussi breveté Fédéral 6 en para.

    16 avril : trois heures cinq minutes de vol à voile en local avec le moteur réduit comme d'habitude à ce qu'il faut pour laisser un taux de chute d'un mètre par se­conde.

    22 avril : Châlons – Nancy-Azelot – Epinal – Saint-Florentin – Joigny - Châlons, 541 kilomètres en sept heures quinze. Rien de remarquable si ce n'est le souvenir entre Saint-Florentin et Troyes d'une visibilité comme j'en ai peu vue, qui trans­forme le paysage en une carte de géographie presque irréelle. Les deux cents kilo­mètres entre Epinal et Saint-Florentin manquent sérieusement de repères et sont exécutés en suivant les chemins de fer. L'avantage d'un avion lent est de se croire au bout du monde à peu de frais.

    J'atterris à Joigny sur l'ancien terrain, celui dont la piste proche de la ville est prise dans une boucle de l'Yonne, ceinte à distance pas trop grande de saules et de peu­pliers, puis plus loin de collines ; l'ensemble fait l'effet de se poser dans un recoin de nature à moitié secret. J'exprime aux personnes présentes le ravissement que me procure le plus joli terrain où j'ai jamais mis mes roues. C'est pour entendre un concert de lamentations : le ville va expulser l'aéro-club vers les collines à distance et installer ici une base de loisirs nautiques. Evidemment ! La pure logique reprend le dessus lorsque la plèbe se met à prétendre à des ambitions de loisirs à sa mesure. Je vais au hangar vérifier une intuition : je veux croire que le Joigny est encore à Joi­gny, et que même en situation R depuis longtemps on conserve cette perle. Vers la fin des années cinquante un industriel de Joigny construisit un prototype resté unique, un triplace bijou de finesse doté de cent cinquante chevaux dont la presse aéronautique fit grand cas en le baptisant « Ferrari de l'air ». Eh bien, avant même de pénétrer sous le hangar j'avise à distance le Joigny qui stationne au fond. C'est une émotion simple. Hélas le Joigny remis plus tard en état de vol périra par colli­sion avec le sol, comme disent les compte-rendus d'accident.

    23 avril : retour à Bourges après six ans d'absence. Je me poserai en chemin à Aubi­gny-sur-Nère que je ne connais pas encore mais que le Turbulent, lui, connaît. Aubi­gny figure en effet parmi le nombre limité d'aérodromes que le précédent propriét­aire a rejoints un jour. Un flot de souvenirs en cinq heures quinze et 511 kilo­mètres.

    29 et 30 avril : aller-retour Orléans-Saint-Denis-de-l'Hôtel et Laon ; premier mai : triangle Châlons-Sézanne-Romilly ; 4 mai : Châlons-Haguenau-Sarrebourg-Châ­lons.

    6 mai : une belle journée avec cinq nouveaux terrains à son actif. Trajet : Dijon-Nuits-Saint-Georges-Beaune-Pouilly-Semur-en-Auxoix-Bar-sur-Seine et retour ; 440 kilomètres en quatre heures quarante.

    Un saut de puce d'un quart d'heure entre Dijon et Nuits-Saint-Georges où est à voir un curieux prototype en CNRA, biplace décalé, biplan de faible corde au fuselage en­tièrement clos entre les plans. Second saut de puce plus court encore vers Beaune. La toiture en tuiles multicolores vernissées des hospices, un des hauts lieux de la Grande Va­drouille, est une merveille ; on croirait la peau d'écailles d'un reptile géant. Il se pro­duit une chose curieuse au-dessus des faubourgs de Beaune. Je com­mence à dispo­ser d'un sixième sens, celui du repérage même au loin des aéro­dromes les plus dis­crets. Or j'éprouve ici l'impression nette de survoler un aéro­drome ; il n'y a pourtant là qu'un quartier banal, et plus précisément des terrains de jeux de ballon. Je re­chercherai plus tard l'emplacement de l'aérodrome ancien de Beaune, celui où na­quirent les Jodel. Il était bien là ! Je crois avoir vu des traces ar­chéologiques, des marques encore visibles telles que des traces d'équerres d'angle de piste. Après quoi je me pose un peu plus loin sur l'impersonnelle piste en dur du nouveau terrain.

    Court vol suivant jusqu'à Pouilly, dont je garde peu de souvenir si ce n'est qu'il était tout à fait vide et que j'aime la sensation de me poser libre comme l'air en pleine campagne lorsque le terrain est vide. Encore un vol bref et posé à Semur-en-Auxois. Comme beaucoup de terrains proches de toutes petites villes, celui-ci encore est dé­sert. La piste en dur est courte et rougeâtre, un ton inhabituel ; elle est comme en­castrée entre les herbes hautes non coupées. Le club est vide mais ouvert. Le re­gistre des passages est là ; j'y jette un œil curieux. Je ne suis pas déçu.

    Le registre est ouvert depuis 1936 ou 37 ; je ne sais plus exactement. Il n'y a malheu­reusement qu'une page de ce temps lointain ; les suivantes manquent et les pas­sages notés reprennent aux années soixante. J'examine la page d'avant-guerre. L'une des lignes mentionne un Caudron Rafale ; provenance : Guyancourt ; pilote : Détroyat. J'ai du moins compris pourquoi cette feuille est resté.

    Escale suivante à Bar-sur-Seine, encore un terrain désertique.

    13 mai : quatre nouveaux aérodromes, 677 kilomètres en six heures dix. Trajet : Châlons-Joinville-Til-Châtel-Dijon-Bourg-en-Bresse-Chalon-Chaumont-Châlons.

    Joinville et Til sont déserts. Bourg met encore en valeur mon sixième sens pour la détection des aérodromes invisibles. Arrivé théoriquement dans ses parages je le cherche vainement des yeux lorsque j'aperçois très loin un bâtiment qui à cette dis­tance ne diffère guère des autres répartis ça et là, et qui vu de cette distance pourrait tout aussi bien être agricole. Je mets le cap dessus. La moitié du chemin faite, je de­vine une manche à air. Je m'applaudis. C'est encore une piste campagnarde déserte.

    A regarder la carte aujourd'hui, je me demande si je ne confonds pas de mémoire Bourg et Tournus. Je suis allé à Bourg ; la chose est sûre. En revanche j'ai dû prendre le terrain de Tournus comme repère entre Dijon et Bourg, et mes re­marques sur l'aérodrome de Bourg si habilement flairé doivent plutôt concerner ce­lui de Tournus beaucoup plus isolé.

    Escale suivante à Chalon. Pour une participation financière modique je fais vingt ou vingt-cinq minutes de Stampe. Je n'ai jamais mis les pieds dans cet avion « my­thique » ; je saisis l'occa­sion puisqu'un pilote est disponible. Constatation : les cent quarante chevaux du moteur font l'effet d'être cinquante de moins en montée. Vu la hauteur perdue en­suite en quelques figures, le voltigeur doit mettre un temps dé­courageant à remon­ter. Mais enfin j'ai fait de l'avion mythique. Dernière escale à Chaumont où j'arrive en même temps qu'un orage, son eau et ses bourrasques. Les 27 et 28 mai j'épuise le potentiel entre visite par deux vols sans atterrissage exté­rieur, de trois heures qua­rante et trois heures dix. L'avion est désormais en si­tuation R et va le rester sept mois.

    Au lieu d'appeler Veritas voir un appareil qui en vérité ne demande aucun travail particulier, je suis pris de diverses angoisses inutiles. La toile d'origine en coton se­ra-t-elle sous le poinçon bonne encore ? Le contraire serait un désastre. Il n'est jus­qu'aux flancs du fuselage dont le contre-plaqué m'inquiète. Il n'a rien du tout, mais l'âge l'a fendillé partout en surface car il n'est pas marouflé ; rien n'est plus usuel, mais... C'est pourtant le moteur qui m'inquiète. Il est parfait à part les dix pour cent de surconsommation depuis que j'y ai touché, mais cela ne concerne pas Veritas. Il présente en revanche une originalité douteuse. La carter d'origine était de mauvaise qualité de fonderie ; les points les plus faibles par dessous ont été dès la construc­tion de l'avion percés et les trous refermés par des rustines en boulon et rondelles. Elles n'ont jamais fui si bien que l'expert Veritas officiant à Auxerre n'a jamais refu­sé sa signature ; mais celui de ma région ? Le mécanicien du club avec ses re­marques acerbes me fait froid dans le dos. Il est tellement aimable qu'il m'informe avec un air de dureté satisfaite comment passant pour d'autres avions, Veritas a re­gardé mon appareil en mon absence pour déclarer que de telles choses ne passe­raient certainement pas en CdN. Sur un CdN, je m'en serais douté ; mais comment malgré tout ne pas me faire du souci ?

    Il se trouve qu'un appelé d'une des casernes châlonnaises est un mécanicien agricole ayant vu le Turbulent et décidé de passer du temps à carrément changer ce moteur ainsi qu'à en avionner un autre. Un vrai miracle nous fait trouver un autre VW 1500 dans une casse de Châlons. C'est un miracle car cette cylindrée est rare et ne se trou­ver apparemment que sur la rare voiture Volkswagen à deux coffres qui fut peu pro­duite dans les années soixante. C'est d'ailleurs un miracle sans intérêt puis­qu'une autre cylindrée ferait aussi l'affaire en s'avionnant avec les mêmes pièces et se mon­tant sur le fuselage par les mêmes trous. Cependant je n'en sais rien et mes connais­sances alors sont minces. C'est à peine si depuis un an j'ai appris à régler des culbu­teurs, et pour tout dire c'est en le faisant que j'ai découvert culbuteurs comme tiges qui les poussent. Si je connaissais depuis l'âge de dix ans le principe du moteur à quatre temps, je n'avais aucune idée pratique de sa construction.

    Veritas passe en décembre, se couche sous l'avion pour en ouvrir les diverses trappes de visite et regarder longuement les timoneries que je n'ai touchées absolu­ment en rien. Il est satisfait de voir un carter propre et non plus rafistolé, puis fait tirer l'avion dehors et s'y assied pour essayer le moteur. C'est une catastrophe. Si la mécanique m'avait depuis un an empoisonné au démarrage, jamais elle n'avait montré autant de réticence. Veritas finit par abandonner la partie, non sans avoir fait remarquer les deux ou trois retours violents qui avaient manqué me frapper du­rement la main. Faudra-t-il dans quelque temps payer une seconde visite ?...

    L'expert se bornera à prier le mécanicien déplaisant de régler mon allumage, après quoi je n'aurai qu'à me déranger à son bureau à Reims pour finir les papiers. Ma foi, je sais régler l'avance ; je diminue simplement l'excès mis avant le passage de l'expert et qui était cause des retours ayant fait si mauvais effet. Le mécano se borne à mettre d'un air autoritaire les bons fils de la magnéto dans les bons trous de bou­gie. Celles-ci remontées, impossible de démarrer ! Il s'avère que le mécanicien si sé­vère et strict avait placé les quatre étincelles face aux quatre points morts hauts d'échappement. Je m'abstiens de le lui faire savoir.

    Apporter mes papiers à l'expert moi-même ? Humm... Je préfère la ruse psycholo­gique et y envoie mon père, professeur de près de cinquante ans auquel l'expert sera plus embarrassé de faire des histoires qu'au gamin maladroit que je suis. Le procédé fonctionne parfaitement ; me voilà avec deux ans de potentiel. Ouf.

    Si j'ai la satisfaction maintenant d'avoir un carter sans rafistolage, j'hérite de bien pires ennuis. Autour de la pièce porte-hélice l'huile ne cessera jamais de suinter en quantité appréciable, salopant le pare-brise, le fuselage, et faisant en peu d'heures tomber le niveau sous le minimum. Je passerai deux ans avec ce moteur pisseux qui gâche considérablement le plaisir. L'étanchéité à l'huile du carter autour de la pièce porte-hélice n'est pas assurée par un joint mais par un système de centrifugation qu'assure une grosse rondelle spéciale ; de cela je n'ai pas la moindre connaissance. Aussi est-il possible que tout simplement cette rondelle ait été remonté de façon dé­fectueuse ou même pas du tout. Allez savoir. Je ne revolerai que le 13 janvier 1979.

    Je vole le second semestre de l'année 1978 à nouveau sur les avions de l'aéroclub, dont plusieurs heures en baptêmes. Au premier semestre de 1979 je travaille à Arras mais le Turbulent reste à Châlons. Il ne volera sur tout ce temps qu'une demi-dou­zaine de fins de semaine. Parti d'Arras en voiture je fais par exemple un aller-retour Châlons-Arras en Turbulent avant de rentrer en voiture à Arras. Lors d'un vol à Se­dan je ren­contre un constructeur amateur ayant eu la surprise, après avoir piqué un peu bas sur un piéton en rase-campagne, d'apprendre plus tard – sans frais – qu'il s'agissait du chef de district. J'envisage de m'inscrire temporairement à l'aéro-club d'Arras, mais y renonce en apprenant que la responsabilité financière du pilote y est totale en cas de casse. Je n'en ai pas les moyens. J'adhère en revanche au centre de parachutisme de Lens où je suis étonné en relisant mon carnet de voir n'y avoir fait que quatre sauts. Le second à 2500 mètres fut le second de mes trois sauts de travail relatif, tous dans le rôle de flotteur. Je me souviens du premier à Strasbourg trois ans plus tôt et du reproche d'avoir été difficile à rejoindre ; le débutant recule tou­jours, glisse en arrière parce qu'il cherche à mieux voir arriver celui qui vient à lui. Taisant cette expérience je prétends ne rien savoir du tout du relatif et prends garde à rester épaules et tête plus basses. Je suis donc facile à approcher et reçois au sol des félicitations pour avoir été si bon au premier essai ! En outre il s'est trouvé que l' « approcheur » face à moi perdant soudain un peu de hauteur au dernier moment, c'est moi qui ai réussi à le toucher en plongeant.

    Sur un de mes trajets Arras-Châlons en voiture j'ai repéré le château de Pierrefonds qui constituera fin juillet un superbe objectif. Par ses représentations dans la bande dessinée, cette bâtisse faisait partie depuis longtemps de mon imaginaire enfantin. Enfin, au mois d'août j'entreprends sur dix-huit jours une sorte de double tour de France entrecoupé il est vrai de deux escales familiales. Un aller le premier jour me conduit de Châlons à Muret par Orléans, le Blanc et Bergerac ; après cinq jours en Haute-Garonne je repars en une belle journée séjourner brièvement à côté de Be­sançon : étapes à Béziers, Ruoms et Villefranche, soit 655 kilomètres en six heures trois quarts. Béziers est un vaste terrain en dur ensoleillé, impersonnel. Juste au sud de Montady à quelques kilomètres à l'ouest de Béziers, un spectacle agricole inat­tendu. Qu'on imagine une roue de vélo d'un kilomètre et demi de diamètre au péri­mètre cependant plutôt cassé, polygonal ; mais entre les rayons de cette roue, des champs étroits et tout en longueur, disposés un peu comme les secteurs nationaux sur l'An­tarctique. Je compte soixante-six de ces secteurs sur Google Earth aujour­d'hui. Ces secteurs ne vont toutefois pas jusqu'au « pôle ». Celui-ci est au centre d'un « parallèle » de quelques cent cinquante mètres de rayon sous la forme d'un chemin interrompant les soixante-six secteurs et n'en enserrant plus que cinq entre lui et le pôle. Sans doute invisible du sol, le spectacle paraît réservé aux hommes de l'air !

    On remonte ensuite vers le nord avec escale à Ruoms, un agréable terrain en herbe bien encaissé dans son décor. L'arrivée à Villefranche en milieu d'après-midi est in­quiétante. Il fait chaud et l'huile pisse mieux encore qu'à son habitude ; la chaleur se traduit d'ailleurs par une huile assez fluidifiée pour faire tomber la pression habi­tuelle de deux kilos à moins d'un seul. Le niveau du lubrifiant tombe assez pour que la pompe par moments n'amorce plus dès qu'on quitte le palier, et cette comédie dure un quart d'heure. C'est assez dire que le roulage au sol queue basse est à l'atter­rissage réduit à son minimum.

    L'aérodrome de Besançon-Thize est une découverte. Il jouit de deux immenses han­gars de la chasse des années trente dans lesquels des dizaines d'avions légers dis­posent d'une place invraisemblable. L'ensemble est cependant menacé. Lors d'une seconde visite que j'y ferai vingt-cinq ans plus tard par la route, j'apprendrai qu'il est classé et sauvé. Pour l'heure j'y rencontre Nicollier en train d'achever son biplace Bengali.

    Après un jour de pause près de Besançon je redescends au sud pour suivre grossiè­rement d'abord en sens inverse le chemin aller, encore que je l'élargirai beaucoup puisque j'irai jusqu'au bout de la Bretagne. La première journée est modeste : deux étapes à Lons-le-Saunier et Morestel ; nuit à Morestel après deux heures vingt de vol. Seconde journée plus courte encore de Morestel à Sisteron avec escale intermé­diaire à Gap. A Sisteron je retrouve un petit nombre des gens que j'y ai vus six ans plus tôt. La chaleur est écrasante et la pression d'huile moribonde en dépit du ni­veau correct. Troisième journée débutée par un vol local autour de Sisteron pour contem­pler les reliefs que le planeur limité à sa pente ne m'avait pas permis de visi­ter. Je vais ensuite planter ma tente à Nîmes-Courbessac après une escale à Vinon.

    Le transit au sud du Lubéron est une abomination. Jamais je n'ai vu de turbulences aussi violentes, sur plusieurs dizaines de kilomètres. Il est parfaitement clair qu'en cas d'ouverture de la ceinture je serais éjecté de l'avion en quelques secondes, et que fermer la verrière ne servirait dans cette hypothèse qu'à m'y rompre le cou sans m'empêcher de perdre toute position permettant de piloter ; j'en suis à me cram­ponner au manche pour mieux me tenir. Le réveil le lendemain sous la tente à Cour­bessac offre durant plusieurs dizaines de minutes un spectacle de choix devant le­quel d'autres spectateurs peinent à s'empêcher de rire ouvertement. Un sous-officier fait exécuter à ses apprentis fusiliers des unités de sécurité un séance de dressage indescriptible, surréaliste, inconnue d'un bidasse appelé ayant pourtant jugé en son temps que la marche au pas dans la cour atteignait déjà le degré de la recherche d'abrutissement. Je fais dans Nîmes des achats alimentaires ; la canicule est acca­blante ; Nîmes est la ville la plus chaude de France. Le chauffeur de taxi qui m'y conduit se plaint de ce que même les locaux ne trouvent pas le sommeil. Je prends trois tablettes de deux cents grammes de chocolat aux noisettes qui toutes les trois sont véreuses. Il suffit de jeter les noisettes ; le chocolat n'intéresse pas les vers. Je suis le soir à Lézignan à 155 kilomètres de là. On voit qu'à présent je musarde au lieu de traverser les deux tiers du pays dans la journée.

    Le vent s'est levé, à peu près laminaire mais terrible. L'atterrissage à Lézignan n'est pas chahuté mais se fait à une vitesse-sol d'une faiblesse étonnante et jamais ren­contrée. Le vent ne tombera pas des deux jours suivants, que je suis forcé de passer dans les locaux de l'aéro-club en compagnie de deux pilotes professionnels bloqués pour la même cause ; ce sont deux Polonais en tournée de démonstration d'un mo­nomoteur utilitaire PZL agricole et bombardier d'eau. Au bout de trois jours je peux repartir et passer au large des murailles de Carcassonne ; escales à Castelnaudary et Soulac, nuit à la Réole.

    Le jour suivant sera celui de nombreux survols courts de la mer, ce que je n'ai pas fait encore. Après le contournement de Bordeaux je pose mes roues à Soulac à l'ex­trême pointe nord du Médoc. Au redécollage, traversée de l'estuaire de la Gironde et direction Saint-Pierre d'Oléron, ma première île. Il est difficile de passer à distance moyenne de Fort Boyard sans le remarquer, quand même à ma façon on en ignore l'existence. Après la nuit à Oléron je rejoins la Roche-sur-Yon à travers les perthuis qui se suivent, qui forment un merveilleux mélange d'eaux entrecoupées de rassu­rantes terres successives. L'étape suivante est Redon, où un élève-pilote de ligne demande si les heures de Turbulent comptent pour le renouvellement de la li­cence. Après Re­don en me dirigeant vers le golfe du Morbihan la navigation est ai­sée en suivant la crête des landes de Lanvaux ; sa courte végétation sauvage caractér­istique qui la rend particulièrement visible. Un peu au nord du golfe du Morbi­han je tombe sur les tours d'Elven, à l'allure assez particulière pour justifier qu'on prenne le temps de tourner un moment au-dessus. Je ne cherche alors même pas à mettre un nom dessus, mais je comprends avoir eu affaire à elles bien plus tard en lisant un roman dont une scène s'y déroule, Le Roman d'un jeune homme pauvre. C'est un chef-d'œuvre d'une littérature dixneuviémiste qui, pour ne conter que des niaiseries, les conte dans un style justifiant à lui seul la lecture de l'ouvrage.

    Quiberon tout au bout de sa presqu'île est un terrain bourdonnant. Y ayant fait es­cale je me lance dans la traversée vers Belle-Île. Cette île surélevée sur ses falaises blanches est admirable à voir grossir au fil de son approche ; je franchis les falaises en songeant à Porthos dont les os sont en principe dans une de leurs grottes. L'aéro­drome en ce mois d'août est bien garni de monomoteurs cossus. J'entends al­ler finir la journée à Quimper. Il est tentant de s'y rendre en ligne droite au-dessus de quatre-vingt kilomètres d'eau, mais la raison tout de même l'emporte et je fais le trajet par terre. Je repère Quimper et le passe pour continuer jusqu'à la pointe du Raz. A mille mètres la visibilité est excellente et la majorité de la pointe de la Bre­tagne se découpe à merveille : pointe du Raz, baie d'Audierne, magnifique presqu'île de Crozon et rade de Brest. Je vais un rien au-delà de la pointe du Raz, et sans vou­loir atteindre Sein reviens vers Quimper. Le soir approche.

    J'atterris sur la longue piste en dur et m'arrête de côté dans l'herbe couper le mo­teur à une certaine distance des bâtiments. Voilà qui mérite une explication. Depuis un certain temps la coupure de la magnéto ne fonctionne plus. Chercher la cause et y remédier serait trop simple. Je me borne donc à descendre d'avion moteur au ra­lenti pour aller ôter les capuchons des bougies. Je tâche de ne pas me faire voir. Très souvent d'ailleurs le ralenti cale tout seul, aidé au besoin d'un vif coup de gaz qui étouffe le moteur puisque la pompe de reprise est demi-morte. Or à peine suis-je descendu qu'arrive un véhicule de service : on m'informe que j'ai atterri sans radio sur un aérodrome où elle est obligatoire. Cela ne m'est pas encore arrivé. De nos jours il est quasi-certain que la radio est exigée sur une si belle piste en dur ; cela n'avait rien du tout d'évident à l'époque, et surtout le piège se refermait du fait que Quimper ne possédait pas de CTR : ce dernier « détail » presque toujours excluait l'obligation de radio. On dira que je n'avais qu'à consulter la documentation aéro­nautique. Certes, certes... et pourquoi pas aussi la météo ?

    Pendant ce temps se pose un Fokker F-28 non vu mais qui n'était pas loin de me suivre. A la tour, le contrôleur n'est pas méchant. Le lendemain matin le comman­dant d'aérodrome n'est pas méchant non plus, mais vient s'assurer de mon bon dé­part en m'informant qu'il note soigneusement mon immatriculation pour le cas de récidive. Gros ennui : il pousse la coopération jusqu'à vouloir lancer lui-même l'hé­lice. Il ne m'a pas vu remettre les capuchons des bougies et en ignore la dangereuse défaillance. Par un double coup de chance il ne demande pas à d'abord brasser l'hé­lice avec le contact coupé, après quoi le moteur démarre immédiatement. Sans cette double chance l'absence de coupure était découverte, et Dieu sait comment ce com­mandant aurait réagi. Je ne sais plus au bout de combien de temps j'ai réglé ce sé­rieux inconvénient de coupure ; de nom­breux mois probablement. Décidément le Turbulent est malade de son moteur. Il ne coupe pas, crache sans rémission aucune son huile sur le pare-brise, en macule ses flancs au moindre vol ; il se met à présent à s'essouffler. Au lieu de voler comme avant à 125 km/h à 3000 tours, il n'avance plus à ce régime qu'à 115 ; il va de soi que la consommation n'a pas baissé pour au­tant. J'ai mis des segments neufs ; j'ai fait rôder les soupapes ; rien ne semble y faire et je me sens parfois las. Rien n'est démoralisant aussi comme atterrir toujours couvert d'huile sur un pare-brise dont l'opacité gâte le plaisir du vol, et sur des flancs de fuselage systématique­ment dégoûtants. On est surpris de ce que peut faire une quantité d'huile perdue pourtant minime, outre que l'avion n'en reçoit certaine­ment qu'une fraction. Tant pis. Tant que cela vole...

    Escales à Saint-Brieuc puis Granville. Le mont Saint-Michel est un peu avant ; je l'ai revisité il n'y a pas très longtemps ; je cercle autour d'autant plus près qu'il n'a pas encore sa zone interdite actuelle. Dernière étape à Dreux, contournement de Paris au large de Roissy et retour à Châlons après une journée de 744 kilomètres, autant que de Châlons à Muret.

    En 1980 je m'inscris à l'aéro-club de Vitry-le-François (distant d'Ecury de seulement 32 kilomètres) pour tâter du RF-4 dont il dispose. Depuis dix ans cette machine me fait l'effet d'un bijou ; il est d'autres avions légers « mythiques » à pilo­ter, mais ce­lui-là est d'un prix abordable. Je fais à Vitry un peu de double sur le Jo­del 112 F-BJPT immatriculé à mes initiales, puis deux vols sur le RF-4 pour un total de deux heures dix. Faut-il le dire ? Le Fournier tant vanté est décevant d'une certaine façon : il est fade parce qu'il n'a aucun défaut. Son vol est doux et parfait. Il exprime un senti­ment de sécurité complète. Sa seule imperfection est sa vitesse ascension­nelle mo­deste puisqu'il n'a que trente-neuf chevaux pour un poids de structure né­cessairement élevé. Au premier vol je ne parviens pas à rentrer la roue, mais la vi­tesse de croisière annoncée de 180 km/h n'en est pas clairement diminuée. Il est sans incon­vénient de voler avec les portes de train ouvertes puisque la vitesse limite train sorti est égale à la Vne. Il est certainement fort agréable de traverser le pays sur cette ma­chine.

    L'aéro-club de Vitry exige de chaque membre un dimanche de permanence annuel, faute de quoi on perd la caution de cent cinquante francs versée à cet effet. Ma foi, après quatre visites je ne reviendrai pas et ne pleurerai guère la perte de la caution. En avril je découvre le nouveau terrain de Joigny juché sur les col­lines, mais qui n'a plus rien du charme de l'ancien dans sa boucle de l'Yonne. En contrepartie il ne sera plus nécessaire l'hiver de percher les avions sur des cales de grande hauteur pour les préserver de la montée des eaux de la rivière. Quelques jours après, vol à coloration historique. Je débute par une escale à Chelles, extrême limite est at­teignable en ré­gion parisienne sans radio. L'escale suivante est Abbeville, et c'est là qu'est l'histori­cité puisque la piste est germanique. Voir Clostermann. Longue et large piste en ci­ment fen­dillée de partout et plantée d'herbes drues dans les fentes. Depuis tout cela est chan­gé. Une piste plus courte et plus étroite a été refaite au propre sur la vieille, dont les parties restées d'origine sont désormais verboten. Tout décidément fout le camp. La semaine suivante je vole d'une traite jusqu'à Loudun, établissant un re­cord de distance avec 378 kilomètres en trois heures dix. Après Joigny l'ancien, Lou­dun est le plus joli des aérodromes visités ; adossé aux bois le vaste bâtiment de son club comporte une partie ancienne presque monumentale probablement recyclée d'un autre usage. Au retour je ne pourrai atteindre Châlons et me pose à Romilly-sur-Seine. Il est trop tard pour repartir avant la nuit. Un pilote local me prête pure­ment et simplement sa R5 afin que je puisse rentrer. Je la ramène le lendemain après ma journée de travail et ai encore le temps de faire le vol de retour.

    Le 4 mai, passage à la Ferté-Alais après escales à Fontenay-Trésigny et Moret-Episy. A l'aller, survol dans une brume légère des marais de Saint-Gond qui prennent une allure confirmant bien que la topographie s'apprécie tellement mieux depuis les airs. A la Ferté tous les hangars sont clos et il n'y a rien à voir, mais j'aurai posé mes roues à la Ferté. La semaine suivante un trajet Avallon-Saulieu montre sur ce der­nier terrain une chose « amusante » : une levée de terre destinée à protéger le TGV passant non loin du bout de piste des collisions d'avions, qui ne s'écraseront que sur le sol en montée.

    Un troisième voyage à Muret à la mi-mai est l'occasion d'équiper enfin mon appareil d'un réservoir supplémentaire bien nécessaire. Je fabrique en verre et polyester une chose à sommet arrondi qui occupe tout le volume du coffre derrière les épaules. Ce ré­servoir évidemment amovible tient dans les trente-cinq litres, un peu plus que le principal situé devant le pare-brise. Le centrage ne va pas être fort avant ! Au pre­mier essai en pleine charge, décollant sur le réservoir avant je prends au roulage un bon excédent de vitesse pour disposer de puissance à la profondeur. Une fois en l'air j'y reste plus d'une heure jusqu'à ce que la consommation sur l'arrière diminue rai­sonnablement la pression franche et constante que je dois exercer sur le manche ; il ne s'agirait pas de la lâcher ! Je partirais en chandelle brutale suivie d'un décro­chage très possiblement irrécupérable. Je n'entends donc surtout pas tenter un atterris­sage avant net allègement de l'arrière ; et ma foi le moteur n'en profite pas pour me lâcher.

    Il en résulte une unique étape sur le chemin de Muret ; j'atterris à Saint-Junien au terme de quatre heures quinze de vol. Retour la semaine suivante par Villeneuve-sur-Lot, Sainte-Foy-la-Grande, Issoudun désert et enfin Bourges où je passe la nuit. Un premier départ le lendemain tourne court pour cause de brouillard au nord de la ville. De retour au terrain je résiste à l'homme de la météo qui me pousse à tenter le vol à nouveau, certifiant que le temps s'arrange plus que je ne crois. C'est bien la seule fois où j'aurai vu la météo inciter au départ un pilote qui n'y tient pas.

    Un atterrissage en juin à Montdidier me fait croiser le très prolifique Armand Châ­telain, créateur d'une douzaine de prototypes ; il délaisse l'aviation pour aller en re­traite dans le Midi. A Brienne que j'aime visiter de temps à autre pour son cadre de vieux terrain de l'OTAN et pour ses amateurs actifs, un T-33 laissé là par l'armée in­trigue les aviateurs présents : personne ne parvient à ouvrir la verrière. Chacun monté sur l'aile essaie de faire glisser la canopée vers l'arrière en tirant autant qu'il peut sur la poignée placée dans un arceau du plexiglas. Supposant qu'existe forcé­ment un moyen simple et facile de procéder, je regarde mieux que les autres et aper­çois près de la poignée un minuscule bouton rouge ; il suffit de le presser pour que tout s'ouvre sans effort. En août je m'envole vers l'Ecosse pour un périple raconté à part plus loin dans cet ouvrage. Six ans plus tard me vient l'idée d'adresser à la re­vue Pilote Privé une offre d'article sur ce voyage. Elle est acceptée et mes exploits paraissent dans le numéro d'avril 1986.

    A l'automne 1980 l'horizon est embrumé. Le Turbulent est toujours aussi malade de son moteur et son CNRA n'est plus valide que jusqu'à décembre. Qui plus est une attache du train sous l'aile a flanché. La petite tôle raidie qui le tient au longeron s'est pliée, laissant se plaquer de façon malsaine la structure en tubes sous le bois qu'elle vient presser à l'atterrissage. Il fait opérer, ouvrir le caisson en contreplaqué aussi peu que possible. Moyennant un trou d'intrados et un d'extrados, je com­prends ce qui est arrivé : les deux vis qui tiennent au longeron la plaque tordue et sa compagne sur l'autre face, traversent le longeron beaucoup trop rapprochées l'une de l'autre ; il leur faut absolument un entraxe supérieur. Il est cependant impossible de repercer le longeron, ce qu'en outre je ne ferais certainement pas sans avoir la preuve de sa construction intérieure. Le seul remède est de remplacer la petite at­tache de tôle raidie peu épaisse par une plaquette massive en acier épais. Le résultat sous l'aile ne se voit pas, mais j'ignore bien ce qu'en pensera Veritas et ce qu'il pen­sera de la réfection malheureusement visible du coffrage. Oui, décidément je me lasse de cet appareil et j'ai peut-être bien eu tort de refuser les deux mille livres qu'on m'en avait en août dernier spontanément offert dans ce nid de Turbulent qu'est le terrain de Redhill au sud de Londres. Mais un cavalier vend-il sa monture ! et en chemin ! pour revenir en train après avoir glorieusement suivi Blériot à l'aller !

    Le pire est encore ailleurs. Mon employeur déménage à Cergy-Pontoise et mes ef­forts pour retrouver un emploi comparable au mien à Châlons restent vains. J'en suis malade. Il ne reste qu'à explorer les possibilités d'hébergement pour avion à portée de Pontoise. La situation n'est pas drôle. A l'aérodrome de Pontoise, point de place. Il me faudrait en plus une radio, qui en 1980 n'a rien à voir avec les petites choses miniaturisées presque bon marché qui apparaîtront plus tard. Je vais donc voir en avion si je puis me garer à Etrépagny, d'accès direct depuis Pontoise et se te­nant en pleine campagne sans trafic démentiel. Il est possible de m'y recevoir en ef­fet, mais le loyer mensuel passe évidemment de zéro à un prix semi-parisien. En y ajoutant un trajet aller-retour sensible, l'augmentation de mon budget avion jointe à celle de mon logement me décourage. Des considérations analogues valent à Per­san-Beaumont malgré l'ambiance très agréable de ce terrain. Pour finir l'aéro-club de Mantes aux Mureaux me laisse garer mon Turbulent sans frais dans un coin de son terrain, dehors en attendant une possible encore qu'hypothétique libération de place dans le hangar. Je suis assez fou pour accepter, pensant qu'un avion, cela se bâche.

    C'est évidemment de la folie. Je suis fou de ne pas songer un instant à laisser mon avion à Châlons, qui n'est qu'à deux heures de route. Je volerais simplement moins souvent, sans vraiment qu'il m'en coûte en trajet puisque j'irai de temps à autre voir ma famille. Malheureusement j'arrive un mois plus tard à la fin du renouvellement du CNRA, et des visites raréfiées à Châlons me rendront peut-être impraticable une re­mise en état suffisante du moteur. Il y a d'autres soucis sur la cellule. Non, décidé­ment, aucune solution n'est heureuse, ni Châlons ni Paris. Pourtant je me résigne à emmener mon appareil en région parisienne. Puisque ma vie ne pourra plus être à Châlons, je veux qu'elle reste d'un morceau, homogène, et me répète que je me dé­brouillerai bien en région parisienne. Je mesure encore mal qu'en réalité ma car­rière aérienne va tout simplement fondre et se réduire pour très longtemps aux rê­veries. J'ai accumulé sept cents heures en dix ans, et n'en referai jamais autant même après être sorti de la mauvaise passe aérienne qui s'étalera de 1981 à 1997. Je plonge donc du succès du tour de Grande-Bretagne en août au trou presque noir à la fin de la même année.

    Peu avant de quitter Châlons je fais un aller-retour Châlons-Chalon, aller en trois heures quinze et retour en trois heures trente. Je m'amuse en effet à accumuler tout ce temps de vol en faisant le trajet à soixante-dix km/h à grande incidence. Je fais une observation : la verrière reculée, il est possible en basculant la tête en arrière de ne plus voir que du ciel, de ne rien voir de l'avion et de rester là un petit moment avec un champ visuel entièrement vide ; ou plutôt, de menus cumulus répartis çà et là me permettent de conserver une sorte de référence pour le pilotage.

    Il faudra de toute façon une radio aux Mureaux,. Dans l'attente de ce gâchis finan­cier le très courtois président de l'aéro-club de Neuilly me prête - je suis venu par la route pour mes af­faires, de logement en particulier - sans autre forme de procès un émetteur-récep­teur portable de la taille d'un gros transistor courant. L'aéro-club de Neuilly est le gros voisin du tout petit club de Mantes. J'emporte le poste à Châlons où il reste à voir comment le protéger des parasites des fils d'allumage de moto de mon VW, qui sont en plastique transparent nullement blindées. La logique voudrait que je commence par un essai avec le sol et mes fils comme ils sont, mais ce serait trop simple. Je blinde donc d'office mes quatre fils en les enveloppant de papier d'aluminium tenu par une couche de plastique adhésif. Le mécanicien ricane, mais qu'importe ; la physique n'a cure des ricanements. Le système fonctionnera.

    Le triste départ a lieu le six décembre pour un vol sur un paysage largement ennei­gé. J'ai averti les Mureaux de façon informelle sans déposer aucun plan de vol, et me pose en raison de la météo à Chelles. L'accueil y est sympathique ; puis par acquis de conscience deux heures après j'appelle les Mureaux. Ils me font la leçon : plan de vol ou pas plan de vol je devais les prévenir de mon arrêt en route ; cela fait une de­mi-heure, soulignent-ils avec gravité, que je suis sans essence... Allons ! Paris com­mence bien !

    Au terme d'une nuit passée à Paris chez des proches, je reviens à Chelles le lende­main et décolle pour les Mureaux en passant par le contournement nord sans radio de la capitale. Après Pontoise, je contacte la tour des Mureaux avec succès, le blin­dage artisanal de l'allumage fonctionnant donc. A vrai dire je ne l'avais pas essayé. Châlons avec ses 1500 mètres est la seconde plus longue piste en herbe de France ; les Mu­reaux avec deux kilomètres sont la première. Il est midi et le terrain presque inactif ; je me pose au terme de 386 heures et 22 minutes de Turbulent faites en un peu moins de trois ans et demi. Il n'y en aura plus.

    Le futur président du RSA Jean-Pierre David, constructeur d'un monoplace Raz-Mut et membre de l'aéro-club Roger Janin, m'offre l'hospitalité provisoire sous le hangar de son association. Les distances sur le terrain sont sensibles ; mon appareil est pénible à lancer ; nous l'attelons d'une corde à sa BMW, et sitôt démarré le Tur­bulent fait un pylône. Par chance l'hélice calée horizontalement n'est pas brisée. Un peu plus de vingt ans plus tard au fond de la campagne creusoise j'exerce mes ta­lents d'agent du téléphone près d'une maison isolée occupée depuis peu par un jeune retraité de région parisienne. Passe un petit avion qui oriente la conversation en sorte que le retraité me déclare avoir en banlieue parisienne un ami constructeur d'un Raz Mut. Or un seul vole utilement en France. Je raconte l'anec­dote du pylône et mon auditeur me désigne une BMW âgée : c'est celle-là !

    Malheureusement Roger Janin qui ne manque pas de place n'entend pourtant pas m'en cé­der. Je me suis au fond posé sur un aérodrome en me disant plus ou moins consciemment qu'on ne laisse pas un avion pourrir dehors, et qu'une solution se trouverait. Je me suis gravement trompé. Le Tur­bulent qui n'a plus de CNRA s'abî­mera lentement au fil de deux hivers sous lesquels se multiplieront malgré une bâche les décollements de la Certus du fuselage. Je trouve un VW propre dans une casse en remplacement de celui qui va si mal, et en commence l'avionnage ; mais je perdrai progressivement courage et comprendrai au fil des mois que l'appareil est perdu pour moi ; il faudrait un local pour le remettre en état, et je n'en aurai pas. Etre pauvre à Paris c'est être pauvre deux fois (Zola), même si la pauvreté toute re­lative se limite à la difficulté d'y être détenteur d'un avion.

    J'en arrive à envisager la dépose de toutes les pièces métalliques et autres équipe­ments pour en faire un lot qu'à un rassemblement du RSA ou par annonces je ven­drai bien mille cinq cents francs à un constructeur amateur ; il n'aurait plus qu'à se soucier de la boiserie. Je m'en déferai précisément pour cette somme, mais d'une autre façon. Une ligne de chemin de fer entre Paris et la Normandie longe l'aéro­drome et le Tur­bulent en plein air se voit du train. Un mécanicien sur hélicoptère de la Protection Civile travaillant à Issy-les-Moulineaux et habitant la Normandie prend ce train chaque fin de semaine ; il aperçoit l'appareil. En quelques semaines il parvient mal­gré la vitesse du train à déchiffrer l'immatriculation sur le flanc, et finit par me contacter. Il remettra le Turbulent en état dans son garage de Palavas-les-Flots où il a été muté, et où j'aurai l'occasion d'en voir le fuselage en réfection géné­rale. Le F-PKVU âgé de cinquante-trois ans après une autre réfection encore suite à un très long arrêt vole toujours en 2015.

    Ayant perdu la joie des longues excursions en vol, je trouverai une fraction de com­pensations dans l'achat d'une Honda 400N, une sorte de demi-vraie moto. J'aurai ensuite une demi-douzaine de motos jusqu'à une 600 monocylindre de route, et pourrai comparer les deux acti­vités. L'appartenance au milieu motard n'est certes pas rien. Le plaisir brut de la moto est supérieur à celui de l'avion, qui relève d'une dimension autre et ne se livre pleinement qu'en échange d'une démarche d'adhésion plus difficile. La moto a l'avantage de la disponibilité immédiate, quotidienne, à sa porte, et n'impose pas de trop longues pénitences par privation en cas d'ennuis. La moto malheureuse­ment me vaudra la rupture d'un fémur, banalité entre les banali­tés, redoublée par le fait que cet accident grave ne soit pas même survenu en ma­chine volante.



    Deux incidents peu communs...

    Un après-midi de 1974 se font entendre au-dessus de l'aérodrome de Prunay de curieux messages. Un monomoteur Cessna ne pouvant sortir son train cercle très longuement avant de se poser. On cercle habituellement en pareil cas afin d'épuiser le carburant. Or c'est ici exactement l'inverse : les deux pilotes attendent non que les réservoirs se vident, mais que les vessies se remplissent. Le liquide hydraulique est perdu mais la fuite a été jugulée ; reste à regarnir le circuit. Ces messieurs finissent par y parvenir et abaisser les roues.

    Un soir vers 1980 s'entend à la radio du club d'Ecury un dialogue lointain mais poignant entre un jeune pilote fraîchement lâché et son instructeur dans un autre appareil. La nuit approche et le jeune homme égaré est incapable de se retrouver. L'instructeur finit par lui ordonner d'atterrir en campagne. Leurs voix malheureusement décroîtront dans la haut-parleur et j'ignore la conclusion de l'histoire.



    La vignette

    Le plan Barre voté pour 1977 introduit une vignette pour les aéronefs. Mon appareil en CNRA ne devrait pourtant pas payer cher. Son budget n'a rien à voir avec celui d'un avion en CdN, et sa puissance officielle de 26 chevaux réels est ridicule. Le chiffre est minoré mais c'est celui que portent ses documents établis en un temps où n'exis­tait aucune raison de frauder.

    Mais voici le barème : tout avion jusqu'à cent chevaux paiera mille francs, soit près d'une quinzaine de mon salaire ou près de six cents euros de 2015. Aucune prise en considération du CNRA, aucune subdivision sous les cent chevaux.

    La taxe est de 1200 francs pour un avion de 180 chevaux. Un quadriplace IFR paiera ainsi vingt pour cent de plus que mon Turbulent.

    Les avions d'associations ne sont pas concernés. Le pilote faisant quelques di­zaines d'heures annuelles à cinq fois le coût d'une heure de monoplace Volkswagen n'est de la sorte ainsi pas concerné.

    Voyous ! Saccageurs ignorants ! Caricatures de technocrates !

    J'en fais part à un très haut fonctionnaire du ministère des finances de mon cousi­nage. Il m'écoute, mais après s'être récrié d'abord que le barème n'avait pas été éta­bli à la légère, mais après force consultations... ! Là comme ailleurs, voilà leur croyance.

    Le demi-tarif est consenti à partir de dix ans au lieu de cinq pour les automobiles. A une observation sur ce point émise par le RSA il est répondu (je reconstitue de mé­moire) : « les petits avions de construction amateur sont en général l'objet de beau­coup de soins de leur propriétaire, en sorte que beaucoup atteignent l'âge de dix ans auquel ils bénéficient du demi-tarif ».

    Signé : Maurice Papon.

    Le RSA parvient à obtenir de quelques parlementaires que dans les conditions habi­tuelles (vote de nuit avec une poignée de députés en séance) les monoplaces et bi­places en CNRA soient exonérés. Parce que la loi contraint à propo­ser une ressource de substitution, il est voté une absurdité, l'instauration d'une taxe de deux centimes par hectolitre de je ne sais plus quelle sorte d'huile.

    A noter qu'à l'autre bout de la gamme la vignette est de 30 000 francs pour tout avion à réaction. Il y a une pincée de CNRA à réaction ; j'en connais un qui est une restauration d'épave de cent cinquante kilos de poussée.



    LES MUREAUX

    Il y a aux Mureaux la collection d'aéro-clubs que les conditions bizarres d'attribu­tion des matériels à la Libération ont suscitée sur les terrains autour de la capitale. L'aéro-club de Mantes-la-Jolie, ville qui n'est pas tout à côté, est le plus modeste club du terrain mais possède un Sicile Record à 240 francs l'heure. Voici encore un avion « mythique » qui me consolera un très petit peu de l'absence du mono­place.

    Je connais les terrains parisiens surtout à travers ma vingtaine d'Aviasport des an­nées cinquante, ceux au dos desquels figure la liste des points de vente de la revue : Saint-Cyr, bar du terrain ; Chavenay : bureau du chef de centre ; Toussus : madame Bouclon, au bar... un sympathique artisanat qui fait écho aux Piper poussiéreux et aux Stampe huileux dont on peut s'imaginer remplis les hangars de surplus rouillés alignés au long des pistes en herbe de ces temps anciens. En reste-t-il quelque chose ? Peut-être ; descendant de Turbulent et allant rendre à l'aéro-club de Neuilly son poste de radio, je constate que le vaste bar sert aussi aux pilotes des autres asso­ciations ; une sorte de madame Bouclon me sert un sandwich si gros pour si peu cher que j'en avale un second. Le dimanche à l'heure de midi j'aurai une fois ou deux l'occasion de voir attablée la rédaction d'Aviation Magazine que je lis depuis 1970. Le rédacteur en chef Roger Cabiac trône en bout de tacle et n'est pas muet ; il éprouverait un peu de mal à se mettre à l'ULM ; je vois Lucienne Biancotto égale­ment ; le reste ne me dit rien. J'ai aussi à vrai dire des numéros de leur revue vieux de plus de vingt-cinq ans avec la photo de la même rédaction alors, de bien jeunes gens de l'âge de mes parents, et qui se lançaient dans l'aventure de leur périodique tout neuf. Qu'y a-y-il d'intéressant dans l'inévitable bric-à-brac supposé de ces vieux hangars entassés ? Un Moynet Jupiter qui ne vole pas, une Jaguar qui ne roule plus... La Jaguar appartiendrait à un aventurier disparu en Afrique. Ah, certes, on n'a pas tout cela au fond de la province... !

    Commencent ainsi onze ans d'exil parisien avant que je réussisse à décamper de cette région dont les charmes limités ne remboursent pas l'aliénation générale ré­servée au petit salarié. Mes vols sont toujours un peu les mêmes ; je songe plus à vo­ler pour dire que j'ai volé, qu'à trouver sérieusement des joies aé­riennes et faire des voyages significatifs ; ce serait d'ailleurs difficile puisque j'en fai­sais précisément très peu avant l'achat du monoplace. L'essentiel de mes vols se borne à la vallée de la Seine avec ses méandres sur une cinquantaine de kilomètres. Une seule fois en DR-360 je décollerai pour filer presque plein nord en montée continue, décidant de ne faire demi-tour qu'une fois perdue l'indication du VOR de Mantes. Mais le Che­valier grimpe vite en sorte que je ne la perds jamais et l'ai encore une fois à quatre mille mètres à la verticale du Touquet, quatre kilo­mètres au-dessus d'un gros ma­chin commercial que j'y vois rouler. Il y aura quelques courtes escapades à Etrépa­gny, et rien d'autre. Je ferai treize heures en 1981, moins de sept en 1982 puis stric­tement les cinq heures de renouvellement de 1983 à 1991. Lorsque je dis « stricte­ment » le mot est à entendre littérale­ment puisque par le jeu des heures à faire moins de six mois avant le renou­vellement de licence, je parviendrai à sauter com­plètement 1988 sans voler (le système de dé­compte permettant zéro heure un an sur deux et douze l'année suivante n'existe pas encore). J'en arrive à concentrer les heures nécessaires sur une durée très brève et à ne plus mettre les pieds au terrain du reste de l'année. La plupart des années je re­prends un appareil après sensible­ment un an d'arrêt sans que personne ne vienne m'ennuyer avec de la double. Voilà un club où on se sent adulte. De temps à autre comme partout un instructeur décide la création d'un tableau de l'entraînement des pilotes pour que cessent ces folies, mais comme partout ces belles idées sombrent rapidement dans l'oubli. C'était avant l'apparition de la puante informatique.

    L'instructeur qui m'a lâché sur Sicile est un ancien Français de la RAF. Il m'a donné d'of­fice la permission de voler sans autre formalité sur le DR-300 et le Rallye du club, mais non pas sur son DR-360. Qu'à cela ne tienne ; près d'un an plus tard j'y monte sans permission et retrouve en l'air le plaisir vif de cette mon­ture surpuis­sante pour qui est seul à bord. Le Chevalier est à 500 francs de l'heure, le triple de celui d'Ecury ; il faut dire que l'essence dans les dernières années soixante-dix aug­mente à peu près tous les mois sur un fond d'inflation annuelle (comparativement plus modérée que celle de la seule essence) de dix pour cent. Cet instructeur est éga­lement bien aimable puisqu'un dimanche où j'arrive au terrain en songe à prendre le DR-300, il me répond : « Non ; prenez le Sicile. Il y a beaucoup de monde aujour­d'hui et il n'y a que vous qui puissiez prendre le Sicile. »

    Un peu plus tard le club disposera d'un ATL. La visibilité est bonne et l'avion silen­cieux. A part cela la machine est un monument d'ennui, l'illustration de la fa­deur que donne le défaut de puissance. Au total j'aurai fait aux Mureaux cinquante-huit heures de 1981 à 1991 en m'ennuyant à demi. Je n'ai même pas cherché à explo­rer les autres terrains de région parisienne ni les divers cheminements qui y conduisent. J'ai certainement eu tort. Il faut dire que ma principale activité aéro­nautique sur cette période aura consisté à engouffrer temps et argent en quantités considérables dans des constructions amateur chimériques relatées par ailleurs. La région parisienne décidément ne me vaut rien et m'en échapper en 1992 me sauvera moralement.



    GUERET

    Au début de mai 1992 je suis à mon profond soulagement muté à ma demande en Creuse. Immédiatement je parcours avec joie la petite route qui mène au terrain de Saint-Laurent à cinq kilomètres de Guéret. L'aérodrome possède une piste en dur de moins de sept cents mètres. Il n'y a pas de bretelle en sorte qu'on décolle au QFU 07 simplement parce que son début de piste est proche du hangar ; la piste descend légèrement : on atterrit en 25 pour au bout du roulage n'avoir sans bretelle que peu d'herbe à franchir pour rentrer. L'approche de cette 25 survole la vallée de la Creuse quelque peu encaissée, source non rare de bonnes turbulences au terme d'une ap­proche en descendant une colline forestière. A contrario, la panne après décollage au 07 est plus que déconseillée. Si la piste est en montée légère au QFU 25, elle est peu après suivie d'une départementale et d'un terrain pour partie boisé qui monte lui aussi doucement. En résumé Saint-Laurent n'est pas très bien pavé.

    Guéret ne m'est pas inconnu. J'avais reçu dans l'enfance un gros recueil d'une cin­quantaine d'histoires de l'air touchant toutes les catégories d'appareils. Il s'y trou­vait le récit d'un vol d'épreuve de 300 kilomètres en planeur depuis la région pari­sienne, se concluant à Guéret par un succès. Le pilote amputé appareillé s'était à la vérité égaré du fait d'un compas fortement faussé par le voisinage de sa prothèse. Cette curieuse histoire me revenant à l'esprit, je suis charmé d'être basé ici. A ma première visite je ne suis encore qu'en quête d'un appartement et passe la nuit sur l'aérodrome sous la tente. Je suis venu de Pontoise en 125 ; la nuit sous les étoiles je parcours les étendues herbeuses hors pistes phare éteint. Une inspiration me le fait allumer sans raison particulière. Coup de frein immédiat : un fossé triangulaire d'un mètre en­viron de profondeur est à quelques pas devant.

    Le club possède un D.112 sur lequel je me fais immédiatement lâcher. J'effectuerai dessus la plupart de mes vols en 1992 et 1993, mes seules années d'avion à Guéret. Je n'y cumulerai pas plus de douze heures en deux ans, c'est-à-dire pas plus qu'aux Mureaux. Je retrouve ainsi de loin en loin toujours un 112, avec un brin d'émotion parce que cette machine qui sent vraiment son aviation presque ancienne entretient là où elle vole une communion avec le passé aéronautique du (presque) immédiat après-guerre. Les deux manettes de gaz de ce 112-là se terminent par des cabochons de bakélite noire porteuses d'une jolie cou­ronne dorée... J'y suis : ils proviennent des accessoires du tableau de bord d'une Dauphine. Il va de soi que peu d'années après le 112 disparaîtra d'ici comme de par­tout, et comme d'habitude au motif que son train classique épouvante les pilotes sur la piste en dur puisque la piste en herbe est réformée. Quant à moi c'est indéniable : ma motivation est en chute, encore que je continue à domicile à poursuivre des constructions encore chimériques. En 1994 je ne renouvellerai plus ma licence et l'on ne me reverra à Saint-Laurent qu'à la fin de 1996 lorsque j'y apporterai un ULM prototype enfin terminé.



    L'ULM

    Le possesseur d'un avion de petit calibre comme le Turbulent ne peut que s'intéres­ser à l'éclosion des ULM. En 1973 au salon du Bourget j'ai pu discuter avec un mo­deste exposant individuel présentant un planeur Rogallo de trois de finesse. Reiser dans Charlie Hebdo en avait fait un éloge très exagéré, bien dans cette veine écolo qui prend le débit d'un panneau solaire pour celui d'une centrale nucléaire. Quatre ans plus tard au rassemblement du RSA à Brienne un appareil semblable était muni de deux moteurs de tronçonneuse, et s'envolait après quelques pas face au vent ; c'était un spectacle admirable. L'Administration ne manquait pas de réagir en rap­pelant qu'il fallait au moins un brevet de pilote élémentaire d'avion. Des pratiquants ne craignant pas la suspension d'une licence qu'ils n'avaient pas se lancèrent quelque temps dans un jeu de gendarmes et de voleurs avec les forces de l'ordre jus­qu'à la production en 1980 du premier arrêté ULM. Ce texte était une merveille de libéralisme tant du moins qu'on respectait une vitesse minimum de quarante kilo­mètres à l'heure. Un tel chiffre excluait à peu près tout ce qui n'était pas delta de grande surface et très faible vitesse.

    Il n'est pas certain que la montée en puissance de l'esprit répressif en général ren­drait possible trente ans plus tard le même mouvement. Vinrent ensuite les deltas à roues et gros moteur à deux temps, volant à soixante en buvant dix à quinze litres l'heure. C'était la moitié de vitesse d'un Turbulent pour le double au moins de consommation kilo­métrique. J'ai commencé à regarder la chose d'un œil torve : voi­là une grande merveille que ces prouesses de gens se figurant sincèrement être des pionniers (en réglementation ils l'étaient). J'ai le souvenir d'un récit lu en 1985 sur revue de papier glacé, écrit par un des représentants de cette aviation supposée po­pulaire et volant sur de présumées mobylettes de l'air. Notre homme en voyage aé­rien casse son moteur de moto Yamaha. Qu'à cela ne tienne ; il achète sur place la moto correspondante, démonte le moteur et jette le reste. La boîte de vitesses de la moto tiendra lieu de réducteur. Bien enten­du pareil réducteur casse en un clin d'œil. Pas grave, on continue... On peut admi­rer l'entrain et la débrouillardise sur le ter­rain dignes d'Henri Mignet ; on admire moins l'économie, la démocratisation et les avantages pratiques d'une telle aviation.

    Lorsque quinze ans plus tard je serai passé à l'ULM, j'entendrai encore à cinquante ans des ulmistes de mon âge clamer dans la presse leur passion pour le vol. A la bonne heure ! Où étaient-ils à vingt ans, lorsqu'on pouvait voler en monoplace VW pour guère plus cher si l'on fait abstraction de l'effort pour passer l'inutile brevet avion ? Devant leur téléviseur, je suppose. J'ai le souvenir aussi d'une visite de cu­riosité faite à Paris vers 1983 dans une échoppe de fournisseur de matériel ULM, et du discours invraisemblable que j'y entendis sur tout ce que l'ULM primitif appor­tait de révolutionnaire en comparaison de ce dont l'avion était incapable. En résu­mé, l'ULM primitif m'a fait l'effet d'un rassemblement de plaisantins à éviter tout en profitant naturellement des avantages réglementaires inespérés qu'ils obtinrent. Ces avantages étaient suffisants pour qu'un pilote de Turbulent songeât désormais à construire non plus un avion à moteur VW, mais bien un ULM, moins performant sans doute mais tellement plus libre à tout point de vue. De 1980 à 1986 construire un prototype ULM à trois axes était une gageure à cause des 40 km/h de vitesse mi­nimum imposés, et l'on vit des drames comme les acci­dents de Béla Nogrady. Je songeai toutefois à en fabriquer un. Par bonheur l'arrêté ULM de 1986 rendait la construction de multiaxes beaucoup moins dure, et l'arrêté de 1999 permettait sé­rieusement de voler en VW avec une surface alaire qui n'était plus exagérée. L'an­cien pilote de Turbulent décidé à rester dans cette catégorie d'aéronefs n'avait plus aucune raison de res­ter « avion ».

    Je suis ainsi passé autour de 2000 à l'ULM parce que le même appareil pouvait être exploité aussi bien en avion qu'en ULM, ce qui rendait absurde l'entretien d'une li­cence de pilote privé. Je cédai à cette logique mais non sans mal et non sans regret : j'étais fier d'être pilote d'avion, relié par l'avion à toute l'histoire de l'aviation, et mé­content malgré moi de passer à ce que je regardais comme une sous-catégorie dont les débuts m'avaient laissé un certain dédain. Aujourd'hui encore malgré davantage d'heures d'ULM que d'avion, au fond de moi je n'aime pas l'ULM, évolue sur les ter­rains avion et évite les manifestations ULM. Cela ne m'empêche pas d'être « pas­sé à l'ouest » avec un loyalisme absolu et par exemple de défendre sans concession au­cune la règle des 450 kilos : il y a eu trop de gain à la réglementation ULM, et trop à perdre à faire les malins avec.

    Ajoutons-en encore une couche : tant que la médecine aéronautique n'était le plus souvent qu'une formalité, et pourvu qu'on disposât localement d'un expert Véritas pas trop enquiquinant, la possession d'un avion en CNRA permettait de voler à gogo tout en laissant ignorer aux foules que l'aviation était dix fois plus facile d'accès qu'elle se le figuraient. On restait de la sorte une élite satisfaite de l'être, loin des plèbes. En particulier le nombre des monoplaces était plusieurs dizaines de fois moindre que celui des ULM aujourd'hui. C'était un égoïsme de caste n'usant en réa­lité d'aucune contrainte envers les non initiés, ne les chassant nullement ! On se contentait de laisser ignorer tout cela au grand public. Je ne me gêne pas pour dire que je le regrette.

    Une anecdote singulière illustre la naïveté commune. Sur un aérodrome comportant aéro-club d'un côté de la piste et école ULM de l'autre, un élève trentenaire de cette école vient un jour m'aborder en tenant ce discours : « J'habite depuis l'enfance à côté du terrain et j'ai toujours rêvé de piloter, mais ce n'était pas dans mes moyens. Lorsque j'ai appris l'arrivée d'une école ULM je m'y suis inscrit. Mais par curiosité, s'il vous plaît, quel est le prix de l'heure de cet avion ? » Il désigne un Jodel 112 loué 280 francs. Je sais qu'il paie environ le double en face sur son tube-et-toile. A l'énoncé du prix, il fait une grimace ; il vient de tout comprendre.

    En 1983 je délaisse une année l'aéro-club de Mantes aux Mureaux pour celui de Brienne-le-Château où j'ai découvert un ULM appar­tenant à l'association. Ce n'est pas très commun puisque les clubs d'avion n'aiment guère les ULM : on ne monte pas à âne dans un cercle d'équitation. L'appareil est un Pathfinder II, une chose à trois axes en tubes et toile à moteur propulsif qui sera ma seule expérience d'un aé­ronef à poste entièrement découvert. Il est immatriculé 10C, ce qui montre qu'on est bien au tout début de l'ULM. Le brevet avion alors suf­fit à piloter un ULM ; c'était avant qu'on découvre que la sécurité (des tiroirs-caisse ?) exige un passage préalable par une instruction spécifique.

    Le Pathfinder est poussé par un deux-temps de trente-deux chevaux au son de si­rène étouffée. Comme son aérodynamique permettait de s'y attendre il ne croise guère qu'à 70 km/h, mais son défaut majeur n'est pas là. Il tient à une belle mau­vaise volonté en roulis. Autant un Turbulent permet(tait) de s'amuser très bas à vi­revolter du bout des doigts entre les petits bois avec une légèreté merveilleuse, au­tant cet engin-là s'incline comme un avion de ligne si on n'y ajoute pas le gouvernail pour améliorer juste un peu les choses. Tout réduit pour l'approche l'ULM se met à de dandiner d'une façon telle que je me demande comment on peut bien arriver à le poser ; mais enfin trois autres pilotes d'avion viennent sous mes yeux d'être lâchés sans ennui apparent. Au fond je n'ai jamais été très fin pilote ; il s'avère qu'il suffit de laisser presque immobile le manche qui ne demande qu'à faire diverger les mou­vements du Pathfinder très sensible à la surcorrection. Bref l'appareil n'est pas amu­sant et je n'en ferai que trois vols pour un total de soixante-cinq minutes au prin­temps de 1983 ; s'y ajouteront à l'automne cinq heures dix sur le Jodel 112 du club en trois autres vols.

    En 1986 fantaisie me prend d'aller au bureau des licences de Cormeilles-en-Vexin réclamer par équivalence l'octroi du brevet/licence de pilote d'ULM, à seule fin d'avoir un titre aéronautique de plus puisque je n'envisage pas encore de faire de cette catégorie ; un pilote d'avion n'a d'ailleurs pas besoin de posséder le bre­vet d'ULM pour en faire. Le titre qui m'est remis porte d'office la qualification mul­ti-axes, comme il est logique, mais aussi la qualification pendulaire sans qu'on m'ait demandé si j'ai jamais piloté ce genre d'appareil fait ; et je n'en ai jamais fait. Cepen­dant je reviens protester après réception du brevet par la poste : on a oublié de m'apposer l'autorisation d'emport de passager alors qu'un pilote d'avion l'a de plein droit. Mon plein droit est d'avoir l'autorisation d'emport de passager aussi bien en trois-axes qu'en pendulaire. L'erreur corrigée, je suis donc en toute légalité en droit d'emmener un innocent sur un pendulaire dont j'ignore tout et dont les commandes marchent à l'envers.

    Je ferai deux vols en pendulaire comme passager sans toucher à la barre, l'un de trente-cinq minutes en 1996 à Guéret et l'autre de moins de dix minutes sur la piste privée d'un fermier de l'Indre.

    J'abandonnerai donc tout à fait l'avion, que j'aime, pour l'ULM qui n'est moi qu'un avion à bas prix et sans empoisonnements administratifs. Je trouve dans les petites annonces un Tur­bulent à vendre à Vitry-le-François. Voici seize ans que mes vols en avion se ré­sument aux cinq heures annuelles nécessaires ou à peine davantage, exactement 77 heures sur toute cette durée. Encore ai-je même abandonné puisque mes derniers vols remontent à 1994. En réalité je continue à domicile à tenter de construire un ULM ; l'abandon de l'avion n'est que celui d'une pratique qui me rui­nerait si je voulais voyager, et qui sans voyages n'est que survols éternels du même décor.

    Le Turbulent à vendre n'est plus à huit mille francs comme en 1977 mais à cin­quante mille, ce que la seule hausse générale des prix n'explique pas. Je persuade un autre membre de mon club de se porter co-acheteur et me rends en 125 à Vitry. L'appareil est convenable mais en m'y asseyant je prends conscience du drame : j'avais oublié que la place était comptée dans cette machine : j'y tiens tout juste et mon co-acheteur qui me dépasse de plus de dix centimètres ne s'y logera certaine­ment pas. J'envisage alors de faire un gros effort et d'acheter seul. Il faut évidem­ment remettre en route ma licence avion périmée depuis deux ans.

    Je demande à l'instructeur en combien d'heures il me restituera cette licence ; je parle d'un ton voulant bien dire que je n'entends y voir qu'une formalité. Il ré­pond que ce n'en est pas du tout une, et que nous referons un réentraînement sé­rieux avec notamment des atterrissages sur un terrain contrôlé. Voilà qui ne fait pas mon affaire puisque de ma carrière de pilote d'avion je ne me suis jamais posé sur un ter­rain contrôlé si ce n'est pas erreur, ou bien à moins qu'ils ne tolérassent les ar­rivées sans radio. Je sens que j'en aurai pour une dizaine d'heures et un trimestre ; je cal­cule ainsi en doublant raison­nablement une première estimation faite à la louche. Et tout cela pour ensuite recommencer à suivre les routes !

    - Je suis, dit l'instructeur, responsable de ma signature et de votre côté rien ne vous empêche une fois renouvelé de partir faire le tour du monde en quadriplace. Le ré­entraînement sera sérieux.

    La situation est absurde puisque je ne compte rien faire d'autre de ma vie que des ronds dans l'air entre petits terrains en herbe.

    - J'ai deux cents heures en navigation sur un Turbulent !

    - Cela ne m'impressionne pas.

    Que faire devant la statue de la rigueur ? Je me sens glisser vers la lâcheté :

    - Et si je suis ce réentraînement, pourrai-je du moins pendant ce temps voler sur mon Turbulent en lo­cal ?

    - Oui, à condition que je sois présent, et avec mon autorisation au coup par coup.

    Puis, après un instant de réflexion :

    - Non, pas même puisque c'est un monoplace et que je ne pourrai pas vous tester dessus.

    - Un instructeur a le droit le lâcher un élève sur monoplace !

    - Oui, mais je ne prendrai pas ce risque.

    - Mais j'ai quatre cents heures sur le type ! Outre un lâcher initial fait tout seul !

    - Cela ne m'impressionne pas.

    Je suis au contraire très impressionné par cet instructeur en principe de précaution. Je pourrais aller dire au président que l'instructeur disposé à voler avec des élèves qui paient le vol, n'est pas disposé à les faire profiter des droits qu'il a. Je préfère évi­ter les vagues et sans rien dire quitte définitivement l'avion, non sans regret mais par nécessité.

    J'achèterai alors un ULM de construction amateur, un Mignet particulièrement mé­diocre. Je construirai ensuite un Mignet prototype qui sera plus médiocre encore puisqu'il ne volera par petits bonds qu'à la façon de l'Eole de Clément Ader. Je fais après cela un Mignet meilleur, puis un trois-axes inspiré des avionnettes des années 1920. Je termine par un appareil à moteur Volkswagen, de la même catégorie que le Turbulent mais en moins bon. Je vole sur ce dernier appareil depuis 2002 et ra­conte tout cela plus loin dans la partie consa­crée à la construction amateur.

    Quoique je possède à nouveau un quasi-avion, je n'ai plus l'entrain de jadis en ma­tière de voyage. Le Mignet acheté, particulièrement médiocre, n'a pas d'autonomie ; je me borne à le poser à Argenton-sur-Creuse où il déchaîne par sa laideur excep­tionnelle l'hilarité méchante mais non sans cause d'un vieil instructeur. Je le pose un jour de vol à voile à Issoudun où par hasard je retrouve un ancien instructeur de Lille, devenu plus tard président de la FFVV et ayant acquis un embonpoint éton­nant ; il disparaîtra malheureusement de façon naturelle un ou deux ans après. Un vélivole belge présent me déclare avec envie que la réglementation de son pays ne permettrait pas de faire librement un appareil comme le mien, ne suivant aucun plan. Ce pilote a été formé autrefois à Saint-Hubert ; je ne connais Saint-Hubert qu'à travers la bande dessinée Michel et Thierry que je lisais à dix ans dans Spirou ; on y vantait un chef-pilote réel aux méthodes à l'ancienne, un certain Watelet ; mon interlocuteur se pré­sente comme ancien élève dudit.

    Je poserai encore mon Mignet au Blanc déjà connu pour y apprendre sans frais que la radio y est exigée à présent. Eh bien, allez au diable ! Je n'ai de bon souvenir de cet ULM nul sur tous les plans que son premier posé à Argenton un jour de juin 1997 pour son premier atterrissage extérieur. Il est tôt ; le terrain est désert, l'herbe humide et l'air frisquet. Lorsque mes roues tournent dans la rosée je suis pris d'une vive émotion ; mes voyages anciens en monoplace me remontent à l'esprit en bouf­fée ; comment ai-je pu dix-sept ans durant ne quasi rien faire ?

    Lorsque cet appareil tombera en panne de moteur un jour au décollage je ne cher­cherai pas à réparer. J'en profiterai pour revendre le moteur en l'état et déman­teler la cellule aussi traînarde et mal fichue que laide à faire peur : fallait-il que je me sen­tisse en mal d'aéronef pour avoir acheté cette ignominie montée de bric et de broc ? Tour à tout je fais voler en 1998 un autre Pou de ma création à moteur DAF, qui fera quinze heures avant je me lasse d'arriver trop souvent au terrain pour y constater un vent de travers rédhibitoire pour un Mignet à train classique ; le Pou affreux avait du moins un tricycle qui, pour contribuer sensiblement à sa laideur, lui donnait une certaine tolérance au vent latéral. Je fais donc voler en 2000 un trois-axes em­ployant le même DAF, et cette fois c'est au moteur de s'avérer bientôt dé­faillant. En 2002 prend enfin l'air un second trois-axes à moteur Volkswagen que j'emploie en­core en 2015. Cette longue épopée tragi-comique de constructions est développée dans une section particulière. Avec mes créations je n'irai jamais plus loin de Guéret que Loudun à un peu moins de cent nautiques, puis Issoudun, Saint-Junien et Chauvigny. Je me poserai aussi sur le délicieux petit terrain rural discret de Châ­teauneuf-sur-Cher où l'instructeur prenant mon appareil à moteur VW pour un avion me demande d'un air choqué pourquoi je n'ai pas d'immatriculation (celle d'un ULM est sous l'aile et mon aile est semi-basse). Ayant compris son erreur (je l'ai fait marcher en lui demandant innocemment si cela l'embarrassait vraiment) il se met en tête de secouer mon monobloc pour voir s'il ne bat pas : hé ! Hola ! Fais le Véritas de ton propre parc ! A part cela je ne cherche même plus à collectionner sur mon carnet les aérodromes alentour. Mon terrain préféré est celui de Montluçon-Domérat ou je ferai de nombreuses visites ; il réunit tout ce qui me séduit. La piste en dur est vieille et craquelée ; la maison des deux aéro-clubs n'est pas un cabanon moderne en verre ; il y a une superbe aérogare d'entre-deux-guerres, de celles qu'on bâtit dans l'illusion d'on ne sait quel trafic ; il y a la ville directement à la porte de l'aérodrome, ce qui comme à Bourges donne un sentiment de communion entre vie et aviation ; il y a le souvenir de Léon Biancotto ; il y a surtout ce cas très rare de l'aérodrome où les petits avions se posent en survolant les faubourgs en vent arrière et la ville en approche, passant en finale peu au-dessus d'un immeuble qui est bien perpendiculaire à la trajectoire. Aussi Montluçon n'est-il accessible qu'aux appareils basés sur les terrains voisins.

    Une fois qu'on a construit l'appareil que probablement on utilisera jusqu'au terme de sa carrière de pilote, et qu'on a fait le tour des voyages de quelque importance qu'on envisageait, le récit de cette carrière de pilote est en quelque sorte terminé. Je me borne à me rappeler quelques impressions.



    C'est dimanche de Pâques. Il est onze heures ; un grand soleil printanier pas trop chaud encore égaie un joyeux paysage sur lequel bourdonne à basse hauteur mon appareil. Les villages défilent sous mes ailes ; il me semble entendre carillonner leurs églises : c'est une France rurale surgie du passé ; l'engin semble aussi heureux de vivre que son pilote.

    Nous voici maintenant par un après-midi gris de fin d'été. Le gris uniforme d'un plafond bas pommelé éteint assez de lumière pour as­sombrir modérément la ver­deur du paysage moutonné, tout en égalisant les nuances de vert pour en effacer le gros des contrastes. C'est alors entre ces deux couches une étrange impression de visiter un domaine isolé du monde et qui n'appartient qu'à soi.

    Tôt ce matin j'effectue vingt minutes de vol avant d'aller au bureau. La visibilité est bonne mais une mince épaisseur de brouillard stagne au sol. Les dépressions sont com­blées : la vallée de la Creuse est une longue tranchée sinueuse au blanc épais. Les menues éminences sont autant d'îles apparaissant sur la mer blanche. Là où les re­liefs sous-marins n'atteignent pas la surface, les arbres la crèvent : l'étendue blanche est ainsi parsemée d'émergences vertes, de pointes noires et de boules de feuillages posées sur le voile blanc. A la verticale seulement on distingue le sol à tra­vers vingt pieds de brume.

    Dans un ciel de cumulus où la référence verticale s'ef­face par mo­ments, le nez de l'appareil et son pare-brise remplissent le plus gros de mon champ visuel en sem­blant rageusement vouloir escalader le blanc qui envahit le plexi. Par­fois, trop rare­ment, un compagnon suit l'appareil en contrebas, sur le côté, mais non pas en palier puisqu'il monte et descend par sauts brusques et mal prévisibles, bien plus vif ainsi que l'appareil qu'il escorte. C'est mon ombre, que dé­peint Clostermann sous les traits d'un marsouin folâtrant d'un nuage à l'autre. Je suis aujourd'hui posé à Mont­luçon.

    Un Anglais d'âge mûr s'approche et s'enquiert du nom du type d'appa­reil. Il en note sur un carnet l'immatriculation, remercie et s'en repart sans aucun désir de rien savoir de plus. J'ai vu là un exemplaire de la race née outre-Manche des spot­ters, collectionneurs redoutables d'immatricula­tions, que rien n'intéresse d'autre, et modestes encore dans leurs ambitions lors­qu'ils se restreignent aux aéronefs plutôt qu'aux automobiles.

     

     

    ON S'ESSAIE AU PSV

     

    Passionné par le PSV dont je n'ai jamais fait, j'en étudie la théorie avant de la mettre en pratique un jour de 1977 sur le DR-360 d'Ecury. Je confectionne une visière de carton qui fixée à mes lunettes ne laisse voir que le tableau de bord pour peu que j'abaisse le regard. Il suffit en revanche de lever le nez pour voir dehors. Un jour de ciel pur et calme j'emmène en passager un pilote d'aile libre ; il a pour mission d'as­surer la sécurité tant face aux aéronefs que pour signaler une position scabreuse, à supposer que l'horizon artificiel m'ait échappé. A cinq ou six cents mètres je chausse les lunettes à visière.

     

    La première constatation est que le maintien du palier avec les ailes à plat est facile ; je n'ai pas perdu le contrôle au bout des 183 secondes d'espérance de vie promise au pilote inexpérimenté égaré dans un nuage. L'explication paraît simple. Je sais qu'il suffit de relever les yeux pour piloter à vue ; je n'ai pas à craindre un sol dont j'igno­rerais la distance ; je ne tremble pas en me demandant si je sortirai du brouillard et quand. L'absence de terreur fait toute la différence.

     

    Après le palier rectiligne je risque sans désastre montées et descentes à taux modé­ré, puis virages à inclinaison modeste. Lorsqu'on a compris les réactions de l'horiz­on en roulis et qu'on a pris le réflexe de ne pas inverser les corrections, la chose en air calme n'est pas difficile. Au bout enfin de quinze minutes de ces exercices je les interromps faute de savoir quoi faire encore.

     

    Des années après je me ferai traiter de menteur par un instructeur qualifié IFR en lui contant l'anecdote ; il nie absolument qu'on puisse à son premier essai tenir un quart d'heure. Probablement a-t-il rencontré des difficultés importantes à ses pre­miers vols en PSV ; rien ne dit non plus qu'en poursuivant je n'aurais pas subi l'un de ces vertiges de désorientation qui surprennent le débutant encore peu avancé, quand même il n'est plus à son premier vol sous capote. Je pense simplement avoir bien fait mienne l'idée qu'on ne se fie qu'aux instruments et nullement à ses impressions. Est-ce si difficile ? Il paraît que oui.

     

    C'est-à-dire que je ne perdrai aucunement le contrôle au cours de deux heures qua­rante-cinq que je ferai ensuite sous capote en quatre vols avec cette fois un instruc­teur. Nous combinerons PSV et radio-navigation, puis simulerons des approches sans visibilité guidées par radio par un radariste. L'instructeur évidemment simule le ra­dariste. C'est là que je perds le contrôle.

     

    L'instructeur m'a averti que tous les débutants une fois passés en approche sous les cin­quante mètres se cassent virtuellement la figure, parce que la proximité du sol annon­cée tend terriblement les nerfs de l'apprenti. Je passe donc sous les cinquante mètres en approche, descends encore de façon stable jusqu'au moment où l'instruc­teur sans doute impatient se saisit des commandes en proclamant que j'ai perdu le contrôle. Ah ? Je ne m'en suis pas aperçu, mais il doit savoir ce qu'il dit.

     

    Passons à la pratique. L'instructeur doit aller de Châlons à Dijon-Darois chez Robin convoyer un appareil du club qui entre en travaux. Je pars moi-même sur le Cheva­lier pour assurer le retour de l'instructeur. Tandis que celui-ci parvient à Dijon, pour moi les choses se passent autrement.

     

    La météo se fait mauvaise. A mi-chemin je me heurte à un mur de nuage qui s'étire verticalement du sol jusqu'à cinq cents mètres, net et bien délimité : une falaise. La falaise à gauche comme à droite s'étend de façon rectiligne jusqu'à la limite du re­gard. A cinq cents mètres du sol la falaise fait sa jonction avec un plafond strati­forme : le demi-tour s'impose.

     

    Je raisonne autrement. Je décide d'entrer dans la falaise et de parcourir trente se­condes en ligne droite. Si alors je n'ai pas retrouvé le vol à vue je ferai demi-tour. Trente secondes après la fin du demi-tour je retrouverai mathématiquement le vol à vue puisque la falaise est parfaitement délimitée.

     

    Trente secondes se passent sans retrouver « l'air libre ». Je fais demi-tour et attends trente autres secondes, puis soixante... Je suis toujours dans la purée. Diable. Il faut réfléchir.

     

    Pour mieux réfléchir sans doute je consulte ma carte, car une carte de vol à vue me sera probablement d'un grand secours en PSV. Tandis que je me livre à cette étude je suis réveillé par un bruit aérodynamique inhabituel. Je jette un œil à l'horizon ar­tificiel pour apercevoir la ligne entre terre et ciel tout en haut du cadran et forte­ment penchée. L'indication du badin n'est, comment dirais-je ? vraiment plus rai­sonnable en PSV . Elle chatouille la Vne ; cela n'est pas bien grave en air immobile, mais tout de même... Il n'y a que le compte-tours pour ne pas être effrayant. J'avais fortement réduit avant d'étudier ma carte en palier au ralenti, jugeant ainsi l'avion plus stable. Les tours-minute restent ainsi dans les limites permises, encore qu'à leur borne supérieure.

     

    Ne nous énervons pas. Un soir dans mon lit en consultant mes Aviasport des années cinquante, j'ai lu un article sur la « procédure de Saint-Cyr » mise au point sur cet aérodrome tout précisément pour tirer de ce mauvais pas les pilotes VFR fourrés dans un piqué incliné en nuage.

     

    Il faut décomposer : réduction des gaz, puis rétablissement de l'inclinaison puis ré­tablissement du palier. Décomposer est évidemment perdre une chance d'éviter le sol si l'on est trop bas, mais une chance aussi de ne pas finir mal en s'embrouillant les pinceaux.

     

    Appliquons la procédure de Saint-Cyr. Tout se passe bien, et se passe mieux encore qu'espéré. Car que pouvais-je en attendre sinon me retrouver en vol correct dans les nuages encore et sans issue ? J'aurais sans doute lancé un SOS sur n'importe quelle fréquence jusqu'à ce qu'on me communique celle d'un radar d'approche militaire.

     

    Mais voici que la ressource finale de la procédure a le bon esprit de me faire sur sa fin sortir sous le nuage ! Je suis sauvé sur tous les plans. Le sol en fin de ma­nœuvre est quatre-vingt mètres sous mes ailes. Tout va bien. Cependant je dois réduire de deux mille cinq cents tours et 240 km/h à dix-sept cents tours et 170 km/h pour évi­ter de me fourvoyer dans les multiples nuages traînant à terre et terriblement rap­prochés. En à peu près une heure et demie de ce tournicotis j'atteins Troyes-Barber­ey où j'atterris pour regagner Ecury le lendemain. Selon leurs idées les gens du club m'enguirlandent pour avoir fait rentrer l'instructeur par le train de nuit, ou me féli­citent pour un demi-tour judicieux. Il n'est pas utile de me faire jeter hors de l'assoc­iation en racontant les détails qui précèdent.

     

    Les choses se corsent lorsque rédigeant ces lignes en 2015 je relis mon carnet. Comme raconté plus haut, j'avais toujours cru avoir fait mon numéro dans les nuages après mon premier quart d'heure de PSV en lunettes à visière, suivi de deux heures quarante-cinq sous capote avec un instructeur. Or ce n'est pas du tout cela. J'ai fait ces deux heures quarante-cinq après mon exploit dans les nuages. Ledit ex­ploit n'a donc été précédé que du quart d'heure de PSV en lunettes. Je ne conseille certes à personne de m'imiter.

     

    Baptisés pittoresques  

     

    Les baptêmes de l'air parfois amènent leurs incidents ou leurs enseignements sociologiques. Un dimanche où l'aéro-club de Châlons s'est déplacé à quelques dizaines de kilomètres et dispense ses baptêmes sur un champ villageois - la pratique n'est naturellement plus admise - je monte deux passagers amusants. L'un est un robuste et jeune fermier à la silhouette de bûcheron et au sourire d'enfant ; l'autre semble être la beauté du village, une jeune personne apprêtée, aux airs de mijaurée et aux façons maniérées. Durant le vol le fermier ne cesse avec enthousiasme de désigner à la belle ses nombreuses bâtisses et propriétés ; la demoiselle qui ne dit mot  sourit d'un air entendu laissant entendre qu'elle sait tout cela et sans doute l'a déjà entendu plus d'une fois. Tous deux sont à mourir de rire.

    Moins drôle est ce sexagénaire embarqué durant la même séance. Nous sommes en 1980. L'avion vient d'atteindre cent mètres lorsque mon passager se met à pousser des cris forts et indistincts. Je propose un atterrissage immédiat. L'homme se calme et répond qu'il n'a pas peur du vol mais de tout autre chose, et qu'il me l'expliquera après l'atterrissage.

    Il était en mai 1940 soldat en opérations. Son adjudant avait ainsi instruit ses hommes sur les risques des avions ennemis : "En l'air un pilote ne voit que ce qui bouge. Si vous êtes surpris au milieu d'un champ ne courez surtout pas vous mettre à couvert ; vous vous feriez immanquablement repérer. Immobilisez-vous et vous ne serez pas vus !"

    Mon homme n'était jamais encore monté en avion. Parvenu à la hauteur où le survolaient jadis les avions Allemands, il avait compris en voyant le monde au sol que son adjudant aurait pu lui jouer un mauvais tour.

    Une autre fois à Mourmelon trois jeunes gens montent à mon bord, et celui qui s'assied devant n'a jamais volé non plus ; il demande un baptême "remué". Hélas le Rallye déjà un peu surchargé n'a rien d'un voltigeur et je ne puis le satisfaire. Or à peine l'avion en l'air, le candidat au vol remué s'effondre le visage caché entre les bras sur ses genoux.

     

     

    VOLS COMMERCIAUX

     

    L'intérêt pour l'aviation ne signifie nullement qu'on emprunte fréquemment l'aéro­nef marchand, le « ballade-couillons » des pilotes de ligne. Pour mon compte ce se­rait même plutôt l'inverse : mon intérêt est que les aéroports ne s'étendent ni en nombre ni en étendue des zones qui les surplombent. En définitive aucun des quatre vols de ligne que j'ai empruntés n'était le fait de ma volonté. Un employeur voulant un jour de février 1982 m'envoyer pour la journée à Lorient depuis la région parisienne, je fais connaissance avec Orly. Le billet est très cher, ce qui n'est pas étonnant puisque la majorité des passagers sont en uniforme de commercial, atta­ché-case inclus. Pour­quoi faire des prix aux entreprises ? C'est une journée du sou­venir puisque les avions pris ne sont pas loin de finir au musée. L'aller est fait en Viscount bien sonore, et le re­tour en Caravelle avec arrivée de nuit et vue impre­nable sur Paris éclairé. C'est en­core à ce jour mon seul vol nocturne.

     

    Quatre mois plus tard une aimable conductrice britannique déboîte pour dépasser tandis qu'à moto je le double déjà moi-même. Deux semaines plus tard un Trident me ramène à Roissy sur une civière avec un fémur brisé. L'accès à l'avion par la pas­serelle d'embarquement est assuré par six hommes forts qui se débrouillent pour te­nir la civière horizontale au-dessus de leurs têtes. Ne rien voir que le ciel en sentant son lit osciller à plusieurs mètres du sol est assez particulier. Dans l'avion j'occupe six places avec mon accompagnatrice, trois sièges en longueur étant nécessaires pour le brancard.

    Quelques semaines plus tard j'ai besoin de rappeler cette personne qui est la corres­pondante de mon assureur moto à Londres. Je rassemble mon meilleur anglais :

    - Hello ! I want to speak with miss X, please.

    En ce temps où l'affichage du numéro appelant était exceptionnel, la réponse n'en est pas moins aussi fulgurante que vexante :

    - C'est moi...

    En 1991 une seconde motocyclette est tuée sous moi par un second britannique. Je n'ai qu'une contusion au genou et peux quitter l'hôpital le lendemain, quoique mar­chant plusieurs semaines encore avec des cannes. C'est un 767 qui me reconduit une fois encore à Roissy, mais cette fois assis. Après quarante minutes de vol j'attends quarante minutes ma valise à l'arrivée ; il paraît que c'est normal.

     

     

    LES CATASTROPHES !

     

    Un accident d'automobile est la chose la plus sotte au monde. Un accident de moto et a fortiori d'avion : voilà un accident d'homme. Ne pas en avoir à son palmarès est n'être pas aviateur tout à fait. Je ne suis donc pas tout à fait aviateur puisque je n'ai pas eu d'accident aérien, mais seulement des urgences. C'est déjà ça.

     

    Le premier avril 1975 je décolle d'Ecury en Emeraude. Au bout d'un quart d'heure le bruit du moteur et ses vibrations deviennent tout à fait anormaux ; une petite volute de fumée entre en cabine, mais sans être suivie d'autres. Les vibrations devenant des secousses, je réduis au maximum et coupe le contact ; l'hélice ne s'arrête pas, que cela soit dû à l'effet de moulinet ou à la surchauffe du moteur causant un auto-allumage. Je suis à quatre cents mètres ou un peu moins, à la verticale des champs qui s'étendent près de Châ­lons le long de la route de Troyes à proximité de la sucre­rie. La peur monte quelques secondes, tangible, matérielle, hideuse. « Tu as voulu faire un sport de con ; puis­qu'il t'advient toujours des extravagances où que tu sois, cela ne pouvait que t'arri­ver ». La pensée naïve me vient à l'esprit que j'aurai des dif­ficultés de centrage si le moteur se détache ! (il est exceptionnellement advenu sur monomoteur que cet acci­dent ne soit pas fatal)

     

    Au bout de quelques secondes la logique reprend le dessus ; l'apaisement relatif du moteur y est pour beaucoup. « Tu es aux commandes d'un planeur même s'il est sans finesse ; tout est dégagé dessous » Le choix d'un champ long et large est ra­pide ; j'ai un demi-tour à faire. L'approche est aisée, encore qu'ayant abaissé les vo­lets à fond j'en rentre un cran à peu de hauteur. Sur les livres cela ne se fait pas, mais les interdictions absolues sont pour le temps normal ; elles ne sont pas pour les trajectoires de descente qui en rase campagne préci­pitent l'appareil sur un che­min creux longeant le seuil de la piste improvisée. Je vois en fin d'approche que j'ai la chance d'avoir un champ en pente montante ; le sol remplit une forte partie du pare-brise à l'arrondi ; l'arrêt est rapide quoique la culture soit très courte encore.

     

    Comme dans un film comique une Estafette bleue à gyrophare passe presque aussi­tôt par pur hasard. L'aéro-club distant de trois kilomètres est alerté. Le retour en re­morquage par les petites routes est organisé avec voitures en feux de détresse en tête et en queue d'un cortège assez fourni, comprenant aussi divers curieux. Je me sou­viens m'être fait la remarque de l'utilité de ce nouveau système qu'étaient les feux de détresse, puisqu'ils étaient alors d'apparition récente. Il reste à comprendre la panne.

     

    Je n'ai pas pris garde à la chute de la pression d'huile, dont la perte a causé le cou­lage de deux bielles. Sur le capot n'existait pas de trappe d'accès au bouchon d'huile, en sorte que j'avais depuis que j'employais cet avion vu peu de monde soulever un côté du capot pour aller jauger l'huile ; j'ai payé pour les autres. On a retrouvé le bouchon posé dans son tuyau mais non vissé ; les vibrations ont fait le reste. Quelques jours plus tard une trappe est apparue miraculeusement dans le capot.

     

    J'ai droit le lendemain à mon entrefilet dans le quotidien régional L'Union. Il se conclut ainsi : seul à bord le jeune homme s'en est tiré sans une égratignure, mais l'avion aura besoin d'une bonne révision. Sont-ils drôles !

     

    Le 28 avril 1976 à Strasbourg, ventral sec raconté plus haut ; de même pour une vache météo survenue en Côte-d'Or en Turbulent le 2 octobre 1977, sans difficulté particulière. Un journaliste local vient le lendemain matin ; je lui recommande ou­vertement pour son texte d'avoir à éviter l'emphase, car j'en ai l'expérience par ailleurs. J'ai d'une part lu nombre de récits de ce genre cités pour leur drôlerie par la presse aéronautique ; d'autre part j'ai vu à Bourges autrefois les stagiaires du vol à voile appelés dans le Berry Républicain « les jeunes demi-dieux d'une Olympe re­trouvée ». Ai-je paru impertinent ? Je ne recevrai jamais l'exemplaire promis du journal de Dijon.

     

    Le 8 juin 2002 je survole le sud de l'Indre avec mon ULM type JT.XI à trois axes et moteur Volkswagen. Il est encore officiellement aux essais, quoique muni déjà d'une grosse vingtaine d'heures de vol. J'aurais du demander déjà les papiers définitifs : on fait vite le tour d'un tel appareil. Il en résulte que je me vautre en panne dans la campagne hors de Creuse en me demandant si je ne serais pas par hasard en tort d'avoir quitté le département de l'aérodrome indiqué à l'administration pour les es­sais ; il faut dire que je n'ai pas eu le choix. Je survolais le nord de la Creuse lorsque le moteur a commencé à éprouver des ratés. La Creuse bocagée est inatterrissable. Guéret quatre cents mètres d'altitude plus bas est à vingt kilomètres ; j'ignore si je l'atteindrai avec un moteur qui bafouille ; je ne veux pas prendre le risque de finir en chemin dans une haie d'arbres. A trente kilomètres au nord se trouve le terrain ULM privé de Lourouer près de la Châtre où je vole de temps à autre sur un Pou-du-Ciel qui s'y trouve basé. Il est plus éloigné mais deux cents mètres plus bas que Gué­ret, ce qui est fort appréciable ; d'autre part et surtout je n'ai qu'à monter de quelques kilomètres seulement vers le nord pour trouver non plus du bocage, mais de vastes champs de plaine sans haies pour les séparer. Il faut donc aller au nord même si c'est pour finir vaché assez loin d'ici pour me dire que j'aurais pu atteindre Guéret !

     

    Simple bande étroite de quatre cents mètres, Lourouer n'est pas si facile à trouver. J'atteins bien les parages de la Châtre et de Lourouer mais tourne très longuement en me désespérant de ne pas retrouver cette piste pourtant à portée de main ! Pen­dant ce temps le moteur tourne juste de ce qu'il faut pour laisser un taux de chute faible mais constant et implacable de cinquante centimètres par seconde. Plusieurs reprises partielles de puisance sont sans suite. Par comble d'ironie il y a là une piste en dur, mais elle semble se moquer de moi : c'est une miniature de quelques déca­mètres destinée au modèle réduit. Enfin je me décide pour un vaste champ dont mon ignorance des cultures m'empêche de voir la nature et de supputer la hauteur. Je coupe le contact en approche finale et arrondis pour toucher à une vitesse que je ne croyais pas pou­voir être si faible. Aussitôt j'ai l'impression d'être sur un porte-avions et d'avoir ac­croché un filin d'arrêt. La décélération sans être violente est d'une puissance inat­tendue : la culture déjà haute a uniformément saisi le bord d'at­taque. L'appareil s'immobilise. La queue se soulève, irrésistiblement. Je vois avec incrédulité le sol droit devant moi, puis la machine retomber sur le dos.

     

    L'appareil enfin inerte, immédiatement je songe aux morts pour avoir dans une pa­reille situation détaché leur ceinture et s'être rompu le cou en tombant la tête au sol. Je me félicite d'avoir tant lu de récits divers. Je sais pourtant que je me fais un peu de théâtre puisque mes cheveux sont déjà contre le sol. Je me détache et parviens à me tortiller pour être juste un peu moins mal, encore que dans une posture bizarre. Je sens une odeur d'essence : le réservoir va couler par le trou de mise à l'air et l'es­sence se répandre à terre tout autour. Je ne crains pas le feu mais l'anesthésie et la mort. Il faut sortir de là sans délai. J'ai les épaules recouvertes par un capotage de stratifié mince et assez flexible, qu'il est possible de tordre et d'arracher. Je parviens à m'extraire entre sol et bordé de cabine ainsi dégagé ; l'appui-tête surplombant le fuselage assure dans cette position une certaine hauteur libre sous l'appareil retourné.

     

    L'essence en fin de compte aura peu coulé, au point que le réservoir sera encore em­pli le lendemain au retournement de la machine. Et le trou de mise à l'air ? Il est garni d'un bout de tuyau souple d'une quinzaine de centimètres de long comme sur certaines motos ; ce tube dans le retournement est écrasé par la végétation tassée sous lui.

     

    Un appuie-tête mis pour faire joli a prévenu la fracture du cou ; un tube flexible in­utile mis pour faire propre a évité l'empoisonnement par les vapeurs d'essence.

     

    Ma première idée est d'aller récupérer mon portefeuille prisonnier d'un casier sur le dessus du fuselage entre cloison porte-moteur et réservoir. Je gagne la petite route à vingt mètres, puis la ferme voisine. Je suis en panne ; puis-je téléphoner ? Certaine­ment ; où est votre voiture ? Non, c'est un avion...

     

    Nul ne m'a vu atterrir. L'ULM noyé dans la récolte est invisible depuis le bord du champ ; blessé, je serais resté là longtemps. Le propriétaire du Pou que je fais voler à Lourouer vient me dépanner, me loger chez lui et prendre des photos de la scène à la manière dont George Bush II observe le lointain aux jumelles : lorsqu'on ne retire pas le cache sur l'objectif, adieu les souvenirs.

     

    Le lendemain matin je passe un temps considérable à la gendarmerie rurale voisine. Les fonctionnaires se sont posé la même question que moi : peut-on en période d'es­sais quitter le département où l'on est basé ? Après recherche ils ne trouvent rien qui l'interdise. Dans le cas contraire j'aurais plaidé la nécessité, et ma cause eût été gagnante. Le monde se perfectionne : les gendarmes sur écran retrouvent mon pas­sé et le nombre de mes heures d'avion. Après cette audience par la gendarmerie lo­cale, c'est la gendarmerie de l'Air de Châteauroux qui vient sur le terrain. Une fois l'appareil remis d'aplomb il vérifie qu'il reste de l'essence ; c'est un réflexe de métier, mais comme on a vu plus haut c'est de toute façon par hasard s'il en reste. Le gradé de la gendarmerie de l'Air me pose quelques questions presque candides, mais qui paraissent normales chez un terrien. J'ap­prendrai plus tard qu'il est pilote privé.

     

    L'ULM hissé par une machine agricole est mené sous un hangar de la ferme voisine. On peut étudier les dommages ; ils ne sont pas importants. Une pale d'hélice est bri­sée ; l'appui-tête est quelque peu enfoncé ; le delco saillant sans capo­tage est fichu ; le bord d'attaque en bouleau d'un millimètre a été si régulièrement saisi au freinage par la récolte qu'il ne porte aucun enfoncement. La lame de train toutefois est délam­inée et déformée : j'ai arrondi en fonction du niveau supérieur des cultures et l'appareil a chu de haut.

     

    Un accord à l'amiable est conclu sans assurances pour les quelques ares dévastées par l'atterrissage et l'intervention de relevage. Une une fois reconduit en Creuse, je n'ai qu'à retourner en deux fois avec une remorque rapporter aile et fuselage. D'où est venue la panne ? Je me souviens avoir connu un hoquet ou deux du moteur quelques heures de vol plus tôt. L'allumage est en cause. C'est un delco électronique d'où partent deux fils allant à la bobine ; ces fils à l'intérieur du delco ne sont pas ac­crochés quelque part ; il a suffi de tirer un peu dessus du dehors pour qu'ils se tendent à l'intérieur, frottant contre le pivot rotatif du doigt d'allumage. Les fils ont été progressivement érodés jusqu'à la défaillance. Le plus drôle est que le fournis­seur ne voulait fournir à des aviateurs que le delco mécanique standard des moteurs VW, et jugeait sa responsabilité engagée s'il venait à leur vendre le modèle électro­nique dans lequel il se disait plus impliqué ; j'avais donc dû mentir sur la destina­tion de cet allumeur. Je n'ai rien eu que des éraflures aux jambes à travers le panta­lon ; le fournisseur de delcos a partagé ma chance dans cette affaire. Eussé-je d'ailleurs été plus sérieusement atteint, que je me serais efforcé de passer pour in­demne afin de ne pas contribuer à pourrir les statistiques de l'ULM.

     

    Une nouvelle panne en vol manque de peu sur le même appareil quelques années plus tard. Je décolle en 05 de Guéret, suivi par le regard inquiet de parachutistes au sol : je traîne un impressionnant panache de brouillard d'huile. Il provient du joint de cache-culbuteurs droit, dont il n'est pas exceptionnel sur VW qu'il montre cette défaillance subite. De mon poste je ne peux rien voir aussi longtemps que je conserve une position normale. Cependant il existe dans le contre-plaqué du flanc droit de la cabine un petit trou de six. Une part de l'huile ruisselle dehors sur ce flanc ; il en entre par le trou jusqu'à ce que je découvre ma manche fortement ta­chée. C'est alors qu'en me tordant le cou je distingue l'ample traînée de brouillard. Je n'ai franchi que trois ou quatre kilomètres et reviens après un demi-tour immé­diat, ne conservant de moteur que le nécessaire à la pente de descente. Le moteur arrive au parking sans autre panne.

     

    Je dois donc beaucoup à ce trou de six a priori sans fonction sur le flanc de la ca­bine. Pourquoi y est-il ? Peu auparavant y passait une courte vis de même calibre te­nant une patte d'aluminium sur laquelle était fixé le compte-tours électronique qui n'avait pas trouvé sa place sur le trop petit tableau de bord. Or cette patte était éga­lement collée. Dans une démangeaison un jour de gagner des grammes, j'avais ôté cette vis faisant double emploi. Voilà comment une accumulation de menus faits dont chacun était improbable aboutit à éviter miraculeusement une panne au-des­sus des bocages du département. Il est également étonnant de voir comment la dis­persion dans l'air d'une quantité d'huile minime peut causer des centaines de mètres cubes de brouillard.

     

     

    RENCONTRES DIVERSES

     

    Tandis que se répand en notre millénaire parmi les pilotes de plaisance la peur de voler sans trans­pondeur, il est agréable d'établir de mémoire la liste des avions croi­sés de près, comme autant de sa­luts amicaux même involontaires. Je n'ai aucun souvenir de cette sorte du temps où avant 1973 je ne faisais que du planeur. Pre­mière rencontre en vol d'instruction en DR-220, deux F-100 venus de mes trois heures passent devant moi un peu plus bas, à proximité de la longue piste militaire désaffectée de Brienne-le-Château. Toujours dans le même avion mais cette fois à l'occasion des navigations seul à bord avant obtention du second degré, je rentre de Compiègne sur Prunay via une escale à Laon. La ligne droite n'est pas possible ; il faut contourner par l'ouest le couloir de descente prolongeant la zone de la base aé­rienne de Reims. J'en contourne probablement l'extrémité au ras du trait : je m'avise de la présence d'un F1 parallèle à cinquante mètres à ma gauche, tout sorti en descente. Le DR-220 croise à 200 km/h et le Mirage n'en a peut-être qu'une cin­quantaine en plus ; il paraît presque immobile, s'éloignant en glissant très lente­ment. Brevet obtenu, je vole un peu plus tard dans un Emeraude du club de Châlons au-dessus de la vallée de la Coole ; un puissant vacarme se produit soudain : tour­nant vivement le regard j'ai le temps de voir à deux heures en assez gros la tuyère d'un F1 en légère montée, à cent mètres à peine, comme si je regardais la vue arrière de l'avion sur un plan à quatre vues. J'ai l'impression que son axe de roulis traverse l'Emeraude ; il aura rasé mon dos. La rencontre suivante aura lieu au-dessus des ra­dars de Drachenbronn le 20 mai 1976, un peu près ma libération du service mili­taire fait sur cette base aérienne.

     

    Un samedi je promène sur le Jodel 120 de l'aéro-club d'Alsace un camarade appelé de Drachenbronn ; je vien de quitter le service et lui a encore quelques mois à faire. Ayant décollé de Strasbourg-Neuhof pour un vol à frais parta­gés, nous remontons vers le nord sans envisager d'aller jusqu'à Drachenbronn ; cependant mon passager qui est parachutiste sportif comme moi-même, me fait signe qu'au diable l'avarice : il veut voir la base d'en l'air. Nous survolons les collines boisées en passant non loin du radar principal, lorsque le passager me désigne sur la gauche un Fouga volant parallèlement en sens inverse. Il vient au même niveau à notre ren­contre, à ceci près qu'il passera dans deux secondes par notre travers à deux cents mètres.

     

    A l'instant même du « croisement » je bascule le Jodel sur la tranche en amorçant un demi-tour serré vers le Fouga qui bien évidemment est loin devant lorsque le 180 s'achève. Il s'éloigne loin à gauche en montant ; je le perds de vue dans le yoyo qu'il semble effectuer. Le passager décidément plus doué pour survivre, signale son re­tour de face et de haut. Le Fouga sur le dos plonge de haut sur nous. Il va d'évi­dence passer très près ; il apparaît lorsqu'il est moins loin que son passage se fera par des­sus, au-dessus de notre dérive. La consigne est évidente : vol rectiligne et plus un geste ! Drachenbronn n'a pas d'avions, mais un ou deux de ses officiers sont des pi­lotes qui entretiennent leurs aptitudes à l'occasion sur une autre base. Mon passager le surlendemain se verra ainsi convoqué pour remontrances amusées, par son propre commandant qui à la descente de son biréacteur est allé enquêter sur l'iden­tité de l'équipage de son valeureux adversaire.

     

    A aucun moment il ne m'a été possible de mettre le Fouga trois fois plus rapide en danger de collision. On n'ose en revanche songer à ce qui pourrait sur plainte frap­per le commandant de nos jours pour son passage frontal au ras des moustaches, qui reste bien sûr un intéressant souvenir de vol.

     

    Peu après sur un avion du club d'Ecury, je survole la zone du camp de Mourmelon à une cinquantaine de mètres. Une patrouille de deux Mirage III surgit à gauche à même hauteur, à peine en avant. Je ne sais plus qui des deux a plongé. Un jour de 1979 sur mon Turbulent dans la région au nord d'Angoulême j'avise à dix heures et demie - parce que le hasard y dirigeait mes yeux - le ventre d'un Mirage III qui sur la tranche dégage brutalement sur sa gauche. Après une seconde de flottement, je fais de même sur ma droite, bien inutilement, par politesse en quelque sorte. En mai 1980, j'atterris à Auch fort mécontent ; j'avais été non loin de là aperçu de loin par un Transall qui s'était amusé à venir déli­bérément faire des passages lents sur ma droite en allant à peine plus vite. Plonger au ras des haies n'avait servi à rien puisqu'il savait le faire mieux que moi.

     

    En août 1980 de retour d'Ecosse en Turbulent, quelque part sur la côte de la mer du Nord entre Sunderland et Bridlington je suis pris dans un ballet tournoyant de six ou huit biréacteurs antichars A-10. Ils m'ont pris pour centre de giration et me suivent ainsi dans la descente que j'amorce rapidement, ne me lâchant que lorsque j'arrive à quelques mètres de la mer dans une crique découpée dans la falaise ; l'exi­guïté de l'endroit les oblige à me laisser. Plus au nord sur le côte est de l'Ecosse dans l'aller du même voyage, une patrouille de deux Hunter venant à peu près de face et à peine de ma droite m'avait croisé de niveau ; l'avion le plus proche l'était vraiment, montrant le casque du pilote apparemment dirigé vers moi.

     

    Ce fut tout puisque à partir de cette année-là je n'ai plus croisé en l'air que des avions légers. Il arrive que flânant à sept ou huit cents mètres on aperçoive un avion de face effectuant une jolie baïonnette pour s'écarter avant de disparaître. Un matin d'août autour de 2010 j'arrive à cinq cents mètres en JT.XI à la verticale du terrain d'Argenton-sur-Creuse en oubliant complètement qu'y existe une zone de voltige et un stage de l'aéro-club Dassault en déplacement depuis la région parisienne. A trente mètres de mon nez droit devant, j'avise un Cap 10 bien incliné en virage à droite ; dans sa position il ne peut me voir. Jean-Marie Saget atterrit quelques mi­nutes après, sensiblement en même temps que moi.

     

    Il ne s'agit pas ici de la rencontre avec un avion, mais avec le seul pilote notoire de la Seconde Guerre mondiale que j'ai eu l'occasion de voir. J'ai acquis vers 1995 We landed by moonlight, récit par le Britannique Hugh Verity des dépôts et reprises nocturnes en Lysander d'agents secrets en France occupée. Le sujet que je ne connaissais que par ouï-dire m'avait assez intéressé pour que j'en fisse un court chapitre en 1990 dans mon livre sur Flight Simulator (voir plus loin). Verity donne la liste de toutes les personnalités transportées par-dessus la Manche par son unité ; on y trouve une impressionnante brochette de la politique française des quatrième et cinquième république.

     

    Verity devait consacrer les décennies d'après-guerre à de nombreux voyages en France pour l'inauguration de monuments commémoratifs. Or j'apprends en août 2001 qu'il doit venir à l'aérodrome de Guéret pour inaugurer une stèle aux parachutages faits ici au profit de la Résistance. Verity dans la Creuse ! Comme quoi tout peut arriver. L'homme est presque confiné à sa chaise roulante. Il consacre ensuite un peu de temps à quelques autographes, dont celui que je sollicite sur mon exemplaire. J'évoque mon voyage en Turbulent en 1980 en Grande-Bretagne ; il me fait observer que j'étais très jeune alors, mais je peux lui répondre qu'il l'était davantage lors des faits narrés par son livre. Verity mourait trois mois plus tard.

     

    CAMARADES DISPARUS

     

    Une longue fréquentation des terrains ne va pas sans pertes. La première est celle en IMC de l'équipage du Chevalier sur lequel j'ai moi-même produit sans visibilité les beaux exploits contés plus haut. X., pilote fraîchement breveté fait en famille son premier voyage. La météorologie du retour devient détestable, au point qu'il se ré­signe à tenter un atterrissage dans la nature probablement « à la grâce de Dieu » : on retrou­vera l'épave dans une zone tout à fait boisée, et précisément mise en mor­ceaux par le choc avec les arbres. Deux arbres ont retenu les deux ailes tandis que le fuselage s'est éventré sur un troisième. Le pilote et sa femme sont éjectés et tués sur le coup. Leur fillette est scalpée sans autre blessure, tandis qu'un passager perd une jambe. Le plus gros morceau de l'avion rapporté à l'aéro-club ne dépasse pas soixante centimètres.

     

    Un peu plus tard un camarade de lycée devenu pilote professionnel et qui m'a plu­sieurs fois largué en parachute, est simple passager dans un avion en vol aux instrum­ents dans un département d'outre-Mer. L'appareil percute une montagne, probablement à cause d'une erreur de direction en approche d'un aérodrome.

     

    Un camarade de vol à voile était veuf d'une jeune femme de taille normale et d'une tren­taine de kilos. On l'a retrouvée morte un jour sans raison particulière à guère plus de trente ans. Il épousa ensuite une vélivole, une des plus belles femmes dont j'ai le souvenir. En volant un peu bas il laisse un bout d'aile à un arbre, avise droit devant un terrain atterrissable partout à l'exception d'un unique arbre. L'avion qui ne gou­verne presque plus s'y fracasse.

     

    Le constructeur d'un monoplace Pottier inscrit au même aéro-club que moi décolle un jour de façon trop sportive, effectuant trop tôt une fois en l'air un dégagement trop serré ; il décroche et s'écrase.

     

    Au salon des ULM de 2002 à Blois je bavarde le dimanche avec Jean Pottier que je connaissais déjà pour l'avoir croisé aux Mureaux. Il se tuait le mercredi avec le pi­lote d'un de ses biplaces.

     

    Le menuisier de Seine-et-Marne Jean-Pierre Gruet m'a en 1982 débité du bois pour une construction plus tard avortée. Il était un des membres de la patrouille des Tempête de Nangis. Il disparaît dans son appareil après 2000 dans une collision survenue à cent mètres au-dessus de l'eau en meeting à Biscarosse. Apprenant l'ac­cident dans la presse quoique sans le nom de la victime, j'ai le réflexe naturel ab­surde de supposer que c'est forcément un autre que le seul membre de sa patrouille que je connaisse. J'ai envie de téléphoner chez lui pour en savoir davantage, mais la prudence l'emporte tout de même et je m'en abstiens opportunément.

     

    Je n'ai jamais rencontré Michel avec lequel j'ai cependant échangé des dizaines de messages sur le Forum des Pilotes Privés. Un jour de 2013 dans les Landes avec sa femme il s'écrase dans les bois dans son ULM à aile haute en tentant vainement de rejoindre la piste d'où il vient de partir, après que la brume basse s'est avérée beau­coup plus dangereuse qu'il y avait paru. L'appareil ayant brûlé, le préfet de ce dépar­tement sensible aux incendies de forêt a l'ingénieuse idée d'interdire quelques jours les vols d'ULM uniquement. La justice administrative saisie par la fédération annu­lera cet inquiétant arrêté aussi malvenu qu'étrangement discriminatoire.

     

     

    PIERRE CHANAL

     

    L'adjudant Pierre Chanal cantonné à Mourmelon sautait dans les années quatre-vingt au centre civil local de parachutisme. C'était un homme athlétique au contact cha­leureux et cordial, très impliqué dans le déroulement des séances ; on l'aurait cru encadrant de fonction alors que ce n'était pas le cas. Plus d'une fois il m'a vérifié avant l'embar­quement. Il possédait un ULM gréé du moteur PUL 425, do,t je possé­dais un exemplaires destiné à une construction que j'espérais finir un jour. Or les pre­mières séries de ce propulseur souffraient d'une faiblesse du vilebrequin ; une faible proportion s'en rompit en fonctionnement. Chanal avait connu la mésaven­ture sans dommage pour lui, son moteur ayant cassé alors même qu'il se posait. En bavardant d'ULM il m'avertit donc de vérifier si mon propre moteur était concerné.

     

    Il l'était. J'allai à moto le porter dans la Sarthe au fabricant qui sans réticence chan­gea le vilebrequin pour mettre le modèle renforcé qu'il montait désormais ; il ajouta sans frais en prime une seconde culasse dotée d'un décompresseur de démarrage puisqu'une seule des deux culasses en possédait un sur les séries anciennes du mo­teur. Chanal ainsi m'a rendu un service potentiel considérable. C'est dans un numé­ro de Libération de 1988 que je découvris son affaire criminelle. Ayant ligoté un au­to-stoppeur il l'avait violé dans son Combi avant d'être découvert par hasard par une patrouille de gendarmes ; il fut condamné à dix ans de prison.

     

    Libération consacrait rien moins que deux pages à brosser le portrait de cet éton­nant Jekill et Hyde. Le journaliste était allé chercher au centre de Mourmelon des informations visiblement très précises et donnait du personnage une image parfaite. Chanal libéré plus tard était réinculpé quelques années après, fortement soupçonné d'avoir liquidé les fameux soldats disparus de Mourmelon. Il se donnait la mort en prison la nuit précédant son procès, en s'ouvrant sous ses draps l'artère fémorale au moyen d'une lame de rasoir conservée cachée dans un pansement.



    DEUX VIFS REGRETS

    Je ne supporte pas la clôture des petits aérodromes. Cette invention des années 2000 ne répond pas à des impératifs anti-terroristes dérisoires mais à l'obsession sécuritaire juridique : et si un jour un promeneur quelconque se faisait assommer par un avion en traversant une piste ? Voilà jeté par les fenêtres au profit des gens présumés aisés beaucoup d'argent des contribuables locaux, car l'excédent éventuel dans la caisse d'une association ne permet en rien de payer trois à quatre kilomètres de grillage.

    Aux yeux des riverains, les riches s'enferment dans leurs propriétés réservées à l'élite. Pour le pilote à l'âme bucolique, les confins de l'aérodrome cessent de se fondre dans la nature environnante. Pour le passager laissant la nuit son avion et repartant tôt le lendemain, pour le pilote vacancier qui remorque son appareil derrière sa voiture et voudrait profiter d'un terrain désert... Qu'ils se débrouillent !

    Je supporte mal la judiciarisation des infractions aériennes. Naguère encore elles se réglaient de manière administrative et sans fantasmer sur la mise en danger d'un autrui dont pas un membre n'a jamais été tué en France au sol en un siècle d'aviation. Au mépris de toute notion d'égalité en république, je suis resté fièrement convaincu qu'un pilote passant là où ou là comme il ne fallait pas, n'a pas à être traité comme un gibier de radar routier.



    LA GRANDE-BRETAGNE EN TURBULENT 



    Ce texte est basé sur mon propre article paru dans Pilote Privé d'avril 1986 sous le titre Un Turbulent chez les Grands-Bretons, et qu'ici je développe largement. Une semblable expédition est devenue beaucoup plus banale depuis l'extension du mou­vement ULM, mais demeurait bien moins commune en 1980.



    Après avoir sillonné la France en tous sens avec mon Turbulent, j'ai décidé en 1980 d'aller passer un mois d'août en Grande-Bretagne. Le côté sportif d'une traversée maritime sans radio me tentait fort, d'autant plus que je ne connaissais les Anglais que par leur littérature aéronautique dont j'ai la tête farcie depuis dix ans. Et puis, le Turbulent a été construit en série en Angleterre. Cet appa­reil, qui est le Bébé Jodel des Britanniques, me servirait de lettre de recommanda­tion auprès d'eux. Entre les deux guerres les sportsmen d'outre-Manche ont relié les points les plus lointains de leur Empire à bord d'avions du même genre que le mien.

    Au printemps 1980 s'est tenu à Ecury un petit rassemblement auquel participaient des pilotes venus d'Etampes. L'un d'eux pratiquait par ailleurs la course sur racer à moteur O-200 et semblait partager son temps entre France et nids d'appareils de course en Angleterre ; il me dit avoir coutume de traverser en Cassutt en quatre mi­nutes le Pas-de-Calais. L'idée me vint alors de faire de même, plus tranquillement, et précisément notre homme avait sur lui l'adresse de l'administration britannique à contacter pour une autorisation de survol du pays avec un CNRA. La permission fut obtenue et le voyage préparé. Le Turbulent demandait quelques aménagements. Dans le coffre derrière mes épaules : tente et sac de couchage. Ficelés au trièdre du train gauche : les piquets de la tente. Dans des boîtes plates vissées au plancher, sous le siège, l'outillage (gare aux tournevis dans les câbles si les couvercles sont mal assurés). Plusieurs kilos de nourriture concentrée dans une caissette haute et étroite entre les genoux, devant le manche : il n'est pas question de faire du stop chaque jour entre un aérodrome et le supermarché. D'un saut à Paris je revins avec le guide Pooley des aérodromes britanniques, qui est un recueil de « fiches VAC », et la carte aéronautique au 1/500 000 du sud du pays ; les autres manquaient.

    3 août. Châlons-sur-Marne-Calais, 289 kilomètres.  

    En cinq vols cumulant trois heures et cinq minutes, trajet Châlons-Péronne-Arras-Saint-Omer-Calais. On me raconte à Saint-Omer que les Allemands croyant tromper les Anglais avaient garé là de faux chasseurs en contre-plaqué ; les Anglais auraient alors bombar­dé le terrain avec des bombes en bois. Moins drôle, une sensations anormale prove­nant de la roulette : de l'herbe s'est fourrée entre roulette et étrier, coinçant la pre­mière. En quelques instants elle se râpe en présentant un grand mé­plat. L'avion ne roule plus qu'en cahotant sèchement. L'atterrissage et le roulage à Calais sont de ce fait assez pénibles. Qu'importe : j'irai en Angleterre.

    Le seul équipement de secours exigé est le gilet. Un collègue m'en a prêté un qui vient de son voilier. Je dépose un plan de vol sans radio pour Lydd, ce qui oblige ré­glementairement à passer à mille huit cent mètres : c'est l'altitude requise pour pla­ner jus­qu'à la côte en cas de panne au milieu de la Manche. La contrôleur entend me faire signer un accord prétendument obligatoire selon quoi je paierai les éventuels frais de recherche en mer puisque je suis sans radio. En examinant de près le docum­ent, je trouve une argutie : la rédaction me dispense de cet engagement du fait d'une subtilité liée au passage à dix-huit cents mètres. Le contrôleur mécontent remballe son papier. Lydd refuse le plan de vol parce que dix-huit cents mètres côté anglais sont en plein espace contrôlé, et impose mille deux cents mètres. Cette fois l'argutie ne tient plus et le contrôleur se précipite pour exiger sa signature.

    Le trajet de Calais à Lydd a ceci de paradoxal qu'il s'effectue en allant au sud, parce que la découpe des côtes place Calais plus au nord. En vérité l'écart de latitude est si faible que « plus au nord » ou « plus au sud » dépend du point de mesure sur la lon­gueur de la piste ; « plus au sud » vaut en prenant la mesure à mi-piste. Arrivé au cap Gris-Nez la moitié du chemin est faite, mais la meilleure reste à faire. La visibili­té est parfaite ; l'Angleterre est magnifiquement visible. J'ai malheureusement pro­gressé depuis Calais à soixante kilomètres à l'heure face à un vent de même valeur. J'ai beau avoir toute l'essence nécessaire, je répugne à survoler la mer dans ces conditions ; je fais demi-tour et rentre à Calais avec une célérité inouïe. En outre avec ce vent l'orientation de la piste de Lydd justifie presque le re­tour.

    Il faut pourtant se rendre à l'évidence : les centaines de coups envoyés dans la cellule par la roulette qui a perdu sa belle circularité ont fendu le dessous de l'étambot ; il est impossible de poursuivre de cette manière. C'eut été folie de passer la Manche. Je dors sous ma tente et repars le lendemain pour Châlons ; une seule étape aurait suffi sans un vent de face qui m'incite à me poser dès Laon.

    Pour plus de plaisir, une toile de tente placée dans le coffre derrière moi commence à s'échapper à l'extérieur. Le vent relatif y creuse des poches qui flottent dehors. Ré­duisant au maximum, je connais quelques ineffables minutes de joie pour l'empê­cher d'aller trop loin et enfin la récupérer. Une autre fois c'est le galet tenant la ver­rière dans son rail gauche qui s'était déboîté. La succion faisant son œuvre sur cette cloche de plexiglas, j'avais en vol aussi lent que possible atteint un terrain en cris­pant la main gauche, changée en serre-joint, entre armature de la verrière et longe­ron de fuselage. La force de la succion n'est nullement visible en temps normal ; je vois ici à quel point il faut soigner rails et roulettes.

    Voici enfin Laon et son terrain en herbe. Autant le posé à Calais avait été cahoteux, autant il est ici doux à l'extrême dans l'herbe grasse : je comprends que je n'ai plus de roulette. Cent kilomètres de train suivis de trois autres à pied me ramènent à mon domicile châlonnais. A tout hasard je signale à la gendarmerie la possible chute d'une roulette et de sa lame quelque part entre Calais et Châlons.

    4 août. 

    Ayant une idée de l'endroit où la roulette pourrait bien être, je prends la route dès le matin au guidon de ma 125. A la tour de Calais je demande à ce qu'un véhicule de piste veuille bien m'emmener inspecter la piste, sur laquelle en un instant nous re­trouvons la roulette et sa lame. Elles n'étaient pas tombées dans la nature, mais simplement restées à l'endroit où le risque qu'elles causent un dommage était le plus élevé ! La structure du fuselage et l'emplacement de la lame font que la casse du bois à son emplacement ne font pas courir de risque pour la tenue des empen­nages.

    Du 5 au 9 août.

    Avec les matériaux qu'on peut trouver à Châlons, je compose un en­semble lame et roulette de remplacement assez franchement médiocre, mais qui tiendra pour le voyage : mes vacances sont brèves et je ne peux différer longtemps l'envol vers l'Angleterre. Deux ou trois jours à la suite je ferai la navette en 125 entre Châlons et Laon, où la canicule sous les hangars facilitera le prise de la colle pour le travail de menuiserie préalable indispensable. Il y a là un stage de parachutisme, dont une des participantes m'apprend en bavardant la récente mort accidentelle d'un de mes deux instructeurs parachutistes à Strasbourg. Il semble qu'ayant eu à faire ventral, une cause technique l'en a empêché. Les ventraux de ce temps n'étaient pas tous bien pensés.

    10 août.

    Il faut reprendre le train pour un aller simple vers Laon. En une heure quarante je suis de retour à Calais. Je plante ma tente, emprunte quelques revues à l'aéroclub et m'endors dans les incessants bruits de corne des navires au loin.

    11 août. Traversée Calais-Lydd ; Lydd-Rochester.

    Je décolle en milieu de matinée. Le vent est faible mais la visibilité ne dépasse pas sept ou huit kilomètres. Arrivé au cap Gris-Nez, l'Angleterre est évidemment invi­sible. Je prends pourtant la route magnétique réglementaire 309, déterminée de manière à assurer la sécurité en visant le milieu de l'arc de cercle formé par la côte anglaise entre Douvres et le cap Béveziers à Dungeness. Cap Béveziers est le nom français de "Beachy Head" dont use par exemple on ne sait pourquoi Le grand Cirque. Ainsi une erreur modérée de cap ne conduit-elle pas dans l'eau de la Manche ou de la mer du Nord après épuisement de l'essence. Quand la côte fran­çaise s'estompera dans mon dos, je déciderai de la suite du vol. Elle disparaît pour­tant sans que la côte anglaise soit en vue. Tant pis ; je continue en contrôlant au so­leil la justesse du cap. Bien m'en prend, car pour n'avoir jamais utilisé l'instrument au-dessus des terres, j'ignorais qu'il était spectaculairement faux. Je vole à l'aiguille, l'horizon marin étant noyé par la brume. Cependant la position d'un soleil pâle dans cette brume au-dessus de ma tête me donne un repère vague de verticalité que je crains de perdre ; j'ai l'impression que mon inclinaison y tient comme avec une fi­celle. On ne voit que l'eau à la verticale, avec bon nombre de bateaux tirant leurs longs sillages. Je songe aux paroles de Blériot : « Pendant dix minutes je ne voyais ni la côte française ni encore la côte anglaise... » Je ne distingue en fait de terre que les hauts fonds sous une mince pellicule d'eau.

    Soudain, victoire ! Les hôtels au style tarabiscoté fin du XIXè de la Riviera anglaise se dessinent sur les plages de Folkestone. Il reste à longer la côte vers le sud-ouest pour gagner Lydd, quelques kilomètres à l'intérieur des terres. Las, la météo se dé­grade méchamment. Je rate le terrain qui est pourtant bien près du rivage, et me mets à tournicoter au-dessus des étendues sablonneuses détrempées de cette ré­gion : très mauvais pour la vache météo qui s'annonce. Je tombe enfin sur la cen­trale nucléaire de Dungeness, repère parfait à trois kilomètres de Lydd. Je déboule à cent mètres sur ce terrain contrôlé pour m'y poser durement sur l'herbe hors piste : le contrôle de Calais s'était fait dire par Lydd au téléphone que je ne devais surtout pas utiliser autre chose que la piste en dur, et avait compris l'inverse. Au bureau de piste, on me demande si je tourne rond...

    Une heure et cinq minutes de vol pour soixante-douze kilomètres en ligne droite, mais beaucoup plus en réalité.

    Lourde taxe d'atterrissage : £ 2,65. Elles sont toutes ainsi, car un terrain pos­sède toujours ambulance, voiture de pompiers et piquet d'incendie même pour une piste en herbe. Le piquet quitte-t-il son service à seize heures ? Le terrain ferme, quand bien même la nuit ne tombe qu'à vingt-deux heures. C'est une curieuse conception du voyage aérien. La 100LL coûte 35% de plus et la TVA frappe les heures en aéro-club. On sait qu'en Angleterre la classe moyenne est rabougrie ; il ne faut donc pas s'attendre à y voir comme en France beaucoup d'avions de club et quelques appa­reils de particuliers plus riches. Il est courant de voir deux tapins de club coucher dehors tandis que Bonanza, Mooney et Baron dorment au chaud dans le hangar.

    Lydd est impersonnel comme tous les terrains en dur. Je repars vite pour Rochester, petit aérodrome à l'extrême périphérie de la banlieue est de Londres. Une bonne vi­sibilité n'empêche ni un plafond bas et gris, ni un fin crachin. Le gazon est tendre, tout est bien anglais. J'aime voler par ce type de temps, et voici que je le fais aujour­d'hui dans le pays où il semble le plus naturel. Cinquante-trois kilomètres en trente-cinq minutes sur une campagne bocagère verte et sous un ciel gris pleuvo­tant : c'est du dessin de Bergèse, (voir Le Bal des Spitfire, pages 17 et 18 par exemple) avec en plus un air humide imparfaitement limpide que la bande dessinée ne rend pas. L'accueil est chaleureux à Rochester. On me fait cadeau du jeu complet des cartes aériennes neuves de la Grande-Bretagne ; on me traîne au pub et je dîne chez un membre du club. Il et ingénieur chez l'électronicien Marconi limitrophe du terrain, a des airs de personnage de série étasunienne et songe sérieusement à la construc­tion d'un Varieze. Je rentre dormir dans le bar du club sur plusieurs fauteuils ali­gnés et ma foi confortables. Je me fatiguerai une autre fois à planter ma tente. 

    12 août. Rochester-Fenland. 158 kilomètres, Une heure cinquante-cinq.

    J'apprends que pour voler vers le nord, il est tout à fait permis de survoler Londres à deux mille pieds ! Le plancher de la TMA est à deux mille cinq cents. On me fait cadeau de la taxe d'atterrissage de Rochester au nom de l'Entente cordiale ; à peine envolé face au nord on fait face à la Tamise, étonnante par sa largeur. Je vire à gauche pour la remonter jusqu'à l'endroit où s'y jette la rivière Lea, qui descend plein sud et rencontre le fleuve à la perpendiculaire en plein centre de la capitale. Les méandres de la Tamise permettent de se repérer sans aucun mal ; au bout d'une trentaine de kilomètres au-dessus d'une banlieue gigantesque de plus en plus dense, la Lea part vers le nord un peu après l'emplacement du futur aérodrome de la Cité de Londres ; il n'existe pas encore. On ne peut tout de même traverser Londres d'est en ouest entièrement ; la CTR de Heathrow mange la moitié ouest de la capi­tale. Virage plein nord pour suivre la Lea ; son cours sur trente kilomètres est fait d'un chapelet de lacs successifs. Je suis ensuite les routes jusqu'à Cambridge, Ely, puis la voie ferrée vers Spalding. Je compte faire quelques kilo­mètres au sud-est de cette dernière ville une escale à Fenland, dans les vastes éten­dues marécageuses qui bordent le golfe du Wash. Fenland – fen signifiant marais - possède une piste en herbe de cinq cents mètres et une de trois cents ; j'ai une bonne expérience en France du repérage des aérodromes plus ou moins invisibles et repère le mien sans trop de mal, rien au milieu de rien. Quoique n'ayant jamais atterri à Brindas, je n'ai guère de mal à poser un Turbulent sur les mille pieds d'herbe.

    Sur le paysage commence à se dessiner le souvenir historique. Par dizaines et di­zaines dans l'ouest de l'Angleterre survivent les aérodromes des flottes de bombar­diers de la Seconde Guerre mondiale. Quelques uns sont a demi mangés par les re­tour des cultures ; quelques uns paraissent intacts ; beaucoup ont des pistes encom­brées de stocks malaisés à identifier. Ils sont partout, de l'East Anglia jusqu'aux Lowlands.

    On m'accueille à Fenland en me demandant si je n'aurais pas par mégarde emporté distraitement un portefeuille disparu à Rochester au moment de mon départ. Après cela l'instructeur et le mécanicien des lieux disparaissent ; tout se débande pour ne pas revenir de l'après-midi. On n'a pas daigné me donner d'essence. Je tente sur le fond du réservoir d'aller au terrain pas trop lointain de Boston où malencon­treusement l'atterrissage n'est pas praticable. Retour au mal accueillant Fenland pour m'y morfondre. En fin d'après-midi arrive un vieux gentleman british en diable qui compatit. L'instructeur est désagréable, et point serviable ? « He is a communist ! » Justement le communiste revient et se fait faire un peu de morale. Je finis par être ravitaillé, dormir sur le canapé antique du club et repartir le lende­main de la piste de trois cents mètres.

    13 août. Fenland-Bridlington. 152 kilomètres et une heure vingt.

    Je remonte toujours en commençant à suivre la côte de la mer du Nord. Les plages sont couvertes de milliers de bungalows loués aux Anglais modestes, pauvre côte d'azur étirée sur des dizaines de milles d'eau froide. Quarante kilomètres avant Bridlington, traversée de l'estuaire de quatre kilomètres de large de la Humber. Bridlington est une cité balnéaire à mi-chemin en latitude des extrémités nord et sud du pays. Le terrain est un centre de parachutisme sportif dont le jeune et sympathique chef me croit sur parole lorsque je déclare être brevet 6. Sans le moindre justificatif, je fais dans la soirée un mille mètres en Para-Commander. Il ne faut pourtant pas prendre le chef de centre pour un sot. Il me suspend à des agrès d'exercice pour juger de mes gestes, et me pose quelques questions embarrassantes pour un ignorant du parachutisme. Ma tente reste encore roulée dans l'avion puisque le centre est bien pourvu de chambres. Remplissant la fiche de pliage après mon saut, je lis avec amusement que mes deux prédécesseurs portent les noms respectifs du directeur et du sous-directeur de l'établissement an­glais qui m'emploie à Châlons-sur-Marne.

    Au parking voitures, je découvre les intéressantes automobiles britanniques à trois roues. Gabarit et puissance de 4L, tenue de route à découvrir... uniquement pour payer moins de vignette : la taxe est constante et indépendante de la catégorie du véhicule.

    Le propriétaire de l'une d'elles n'est pas de ces Anglais qu'on accuse d'ignorer le reste du monde. Bien au contraire il se renseigne sur la France : le 21 juin est-il éga­lement chez nous le jour le plus long ? Comment pouvons-nous vivre sans sécurité sociale ? Deux chasseurs passent à cet instant au-dessus de nous, ce qui est motif à : avez-vous une armée de l'air ?

    14 août. Bridlington-Sunderland, puis Sunderland-Glenrothes. 296 kilo­mètres et deux heures trente-cinq en deux vols.

    Longeant toujours le rivage, je fais escale à Sunderland près de Newcastle. C'est un terrain contrôlé, et pour la seule fois de ma carrière de pilote j'aurai faute de radio droit à des signaux lumineux. La contrôleuse est un sosie de Margaret Thatcher alors en poste. Le pompier est charmé de me faire découvrir le petit musée en plein air qui dans un enclos grillagé regroupe T-33, Super Sabre, Meteor et Hunter. On peut s'asseoir dans le Meteor au tableau de bord disparu. Le F-100 est clos et verrouillé, mais il reste possible d'aller regarder à travers la verrière. Pour cela je monte sur la profon­deur dont la tôle ne fait pas « sglong » sous le pied comme celle d'un Rallye. De là, il suffit de chevaucher l'épine dorsale de l'appareil en rampant dessus jusqu'à la ca­bine. C'est assez glissant. Dans un local contigu se trouve la queue d'un Heinkel 111 qui a percuté dans le brouillard les collines voisines. J'en ramasse à mon profit un centimètre carré de tôle détaché et tombé dessous.

    Un 172 belge arrive de Bruxelles d'une traite, lui ! Le pilote vient voir mon appareil et, le nez sur l'immatriculation, s'obstine à me croire britannique. Il me félicite pour ma maîtrise du français, et, enfin détrompé, m'offre un verre en me priant de refaire la plaisanterie à ses camarades de voyage. J'ai le temps de poursuivre jusqu'en Ecosse.

    Les aérodromes de guerre désaffectés continuent à jalonner le chemin. Les routes me conduisent jusqu'à la rive sud de l'estuaire de la Tyne, large de vingt kilomètres du sud au nord à l'est d'Edimburgh. Il est impossible de passer ailleurs à cause de la CTR locale, alors que la Tyne recouvre une largeur cinq fois moindre un peu en amont. Je retrouve la terre ferme côté nord à Kirkaldy ; je vise Glenrothes cinq minutes plus au nord. Il possède alors encore une piste en herbe.

    Je suis accueilli par un jeune homme et une jeune fille qui tient le bureau de piste. Ils parlent avec deux accents terriblement différents. Je fais ainsi connaissance avec le garçon de l'accent écossais, très minoritaire en réalité, ce qui est dommage puisque sous sa rocaille étonnante la langue anglaise s'avère - chose inouïe chez des locuteurs de naissance - parfaitement articulée ! Les « r » en particulier sont roulés au lieu d'être comme d'habitude escamotés. La fille au contraire nasille solidement ; elle est canadienne. Il en résulte le dialogue suivant :

    - From where are you coming, in Canada ? (avec un puissant accent tonique sur « Ca », souvenir de La grande Vadrouille)

    - Vancouver.

    - Vancouver ? Perhaps you don't speak French ?

    - No, unfortunately !

    - (avec l'accent du personnage) Vive le Québec liiiiiiibre !

    - (hurlement de tigresse de blessée)

    - I believed you did not speak French...

    Je passe la nuit dans la caravane d'une équipe parachutiste en déplacement.

    15 août. 

    Je voudrais gagner Inverness et le loch Ness, mais le temps est pourri sur les Hi­glands qui barrent le chemin. Une maigre amélioration me permet de demander à Inverness l'autorisation d'y aller, mais une nouvelle détérioration m'oblige à renon­cer. Inverness est un terrain contrôlé d'une certaine importance. Après Lydd et Sun­derland, on voit que la radio en ce temps béni n'était pas obligatoire en beaucoup d'endroits. En Angleterre cependant la permission préalable reste demandée sur un très grand nombre d'aérodromes secondaires même en herbe.

    16 août. Glenrothes-Perth-Dundee.

    Journée de tourisme dans la même région avant d'attaquer le Grand Nord. J'arrive à Dundee à la fermeture, seize heures. Vers vingt heures un fraudeur vient faire du lo­cal en compagnie d'un ami, contrôleur à la base de chasse voisine de Leuchars (prononcer « lioukeurz »). Il re­garde avec des yeux ronds mon immatriculation et mon tableau de bord pour mur­murer : « You are a brave man. » Il m'invite et nous nous offrons avec la complicité de son ami un rase-mottes en enfilade sur la piste de Leuchars. On remarque une paire de Phantom bâchés identifiables malgré cela à leurs formes. Bombardiers et patrouilleurs soviétiques sont tenus à l'œil. Mon pilote semble vouloir à présent se poser. Je lui tape sur l'épaule. Hé ! Ho ! Je ne suis pas anglais, moi... Je n'ai pas envie de risquer de finir la nuit en cabane. Nous remettons les gaz.

    17 août. Dundee-Inverness. 135 kilomètres en une heure trente.

    C'est la percée définitive vers l'extrême nord et les montagnes écossaises. Les High­lands n'excèdent guère mille mètres, mais il ne faut pas songer à les survoler aujour­d'hui. Leurs cimes sont noyées dans les nimbostratus. Il faut les traverser en suivant une très longue vallée zigzagante et encaissée de Perth à Inverness. L'Ecosse devient de moins en moins peuplée ; le paysage aride et fantomatique est le royaume du rase-mottes. Posé à Inverness, je repars vers le Loch Ness à quinze kilomètres de là. Le loch en fait quarante de long et un à deux de large, serpent d'eau noire marbrée d'écume entre les collines abruptes. Je parcours un aller jusqu'à Fort Augus­tus et retour à deux mètres au-dessus de l'eau sans rien remarquer de spécial... sinon un arc-en-ciel entier dont le bas tangente les flots ; je n'avais pas encore vu ce spectacle. Je franchis ainsi à six pieds de haut quatre-vingt kilomètres à mille mètres de chaque rive, accroché à un Volkswagen : encore un comportement de jeune homme que pour ne pas regretter, je me garderais de refaire.

    18 août. Inverness-South Ronaldsay. 156 kilomètres en une heure quinze.

    Inverness est rempli de passagers touristes venus du continent en avion commercial d'un simple coup d'aile. Paresseux ! Je passe ma première nuit sous la tente, plantée au pied de la tour. Il fait au petit matin un froid de loup. Le contrôleur penché par une baie m'invite à monter prendre un café. Il voudrait, dit-il, vivre en mon beau pays de France, pour tous ses avantages sauf la médecine. En voilà donc en­core un qui pense la France dépourvue de sécurité sociale. Serait-ce une légende po­pulaire entretenue à dessein ? Certes, le système anglais est gratuit de bout en bout sans aucun débours, comme je le constaterai deux ans plus tard en me brisant dans la région de Londres un fémur à moto. Il a toutefois en contrepartie ses raideurs et surtout ses grosses faiblesses compensées pour les gens aisés par un système d'assu­rances et d'établissements parallèles. Je rassure donc mon interlocuteur sur notre état sanitaire et porte l'estocade par une question innocente : « Pouvez-vous choisir librement votre médecin ? » A sa réponse négative, je l'achève en racontant avoir en plusieurs circonstances été remboursé plusieurs fois pour avoir demandé l'avis de plusieurs praticiens sur la même chose (on mesure à ces faits remontant à 1980 l'évolution française).

    On me promet un temps superbe pour joindre Kirkwall, chef-lieu des îles Orcades. J'aurai donc dépassé le point extrême nord de la Grande-Bretagne. Partant d'Inver­ness on longe la côte qui monte sensiblement au cap 45° ; on pourrait poursuivre ainsi jusqu'à Duncansby Head, ce point nord extrême. Je préfère sur les cinquante derniers kilomètres faire un détour en coupant à travers les hautes collines à la végétation rase et rare, un semi-désert où le vol très bas est un régal. Voici la mer, le détroit de Pentland qui sépare la Grande-Bretagne de South Ronaldsay, la plus méridionale des Orcades ; il fait une quinzaine de kilomètres. Peu avant de m'engager sur l'eau, je vois pourtant le temps se dégrader rapidement. En moins de dix minutes je longe la côte est de South Ronaldsay, mais le vent d'ouest forcit et il faut oublier l'objectif Kirkwall. Il faut en fait choisir tout de suite entre la vache et la noyade. J'apprendrai qu'un ULM a disparu aujourd'hui dans les parages, emporté quelque part vers la Norvège. La chose est possible avec les ultra-légers de ce temps, car je mets près d'une minute en remontant le vent pour rejoindre la côte de South Ronaldsay éloi­gnée d'un petit kilomètre. Je trouve très vite un champ en montée près du village de Saint Margaret's Hope. Je me pose sans mal, face à un vent qui permet presque le surplace. L'avion attire vite une voiture qui me conduit chez un couple de fermiers âgés. J'appelle Kirkwall pour demander des instructions. A ma surprise j'apprends que j'ai parfaitement le droit de redécoller sans autre forme de procès dès qu'il fera meilleur.

    Il faudra attendre le lendemain. La nouvelle de l'arrivée impromptue d'un avia­teur français s'est répandue chez les huit cents habitants de l'île comme la flamme au long d'une traînée de poudre. Un journaliste francophone du canard local m'interviewe longuement au téléphone ; il m'enverra à Châlons un exemplaire de l'hebdoma­daire The Orcadian, à la présentation de quotidien. Mes aventures figurent à la une sous l'image de la reine mère débarquant dans la contrée. Je suis invité à dîner chez un professeur de français, et je dors chez les vieux fermiers qui ce 18 août font du feu, ce 18 août. Un gros fermier du voisinage est également invité chez le professeur parce qu'il possède un avion, un Yankee. Il entend me dissuader de repartir de mon champ qu'il dit trop court, mais il pense en pilote de Yankee. Je lui montre qu'à côté d'un rapport de motorisation comparable je dispose d'une charge alaire moins que moitié de la sienne, et que du fait de ma vitesse maximum bien moindre, mon hélice au décollage tire bien plus fort par cheval. Je décollerai pour finir avec beaucoup de marge.

    Extrait de The Orcadian, 21 août 1980 :

    « French pilot makes forced landing

    « A French pilot travelling in a light aircraft had to make a forced landing in a hay-field in South Ronaldsay on Monday, because of strong winds.

    « En route for Kirkwall Airport, twenty-seven-year-old M. Jean-Pierre Primouille from Châlons-sur-Marne, Northern France, safely landed his D.31 single-engined plane in a field near Mucquoy.

    « M. Primouille had hoped to continue his journey the same day but the weather did not improve sufficiently. Instead, he stayed with Mr and Mrs Scott, Lythes, who had also given him assistance when he landed.

    « At 9 a.m. On Thuesday M. Primouille made a short flight to the farm of Berriedale, south Ronaldsay, where he picked up equipment he has earlier removed from the plane to make the short take-off from Mucquoy easier. He left Berriedale at around 11 a.m. Heading for Wick on his way back to France. M. Primouille had left his home a week ago for a flying trip round Britain.

    Voilà un travail sans défaut (hors une initiale erronée) qui tranche agréablement avec ce que fait ordinairement la presse générale traitant d'un domaine un peu tech­nique. Il n'y a pas une sottise, pas un trait emphatique, pas un sentiment niais, rien de tout ce qui caractérise généralement ce type de travail. Non seulement le journa­liste m'a questionné le jour de l'atterrissage, mais encore sans me recontacter s'est-il parfaitement informé le lendemain auprès des divers témoins de mon départ. A noter également la courtoisie du « M. » là où nos compatriotes rédigeant en français m'eussent probablement affublé d'un « Mr ». Hats off !

    19 août. South Ronaldsay-Wick-Inverness. 167 kilomètres en deux heures vingt-cinq.

    Pour décoller des trois cents mètres de mon champ, il faut me résigner à accélérer vent de quinze nœuds dans le dos. Une forte pente le permet, tout en interdisant de prendre la moindre vitesse en sens inverse. J'allège l'avion de tout mon matériel ; des agriculteurs que je suis depuis les airs le véhiculent dans un autre champ plat et vaste. J'y fais escale pour récupérer le barda et remets les gaz pour Inverness. Après une escale à Wick j'en effectue une seconde à Dornoch, quarante kilomètres avant Inverness. Un vent de plus en plus violent me fait en effet redouter d'arriver sans cela un peu juste. Dornoch est un terrain si pauvre qu'il n'y a aucun avion. Le week-end, un appareil vient d'Aberdeen en une demi-heure faire de l'instruction. Il y a bien un hangar, mais plus petit que l'envergure d'un avion. Il contient l'ambulance habi­tuelle sur les terrains ; il n'y a ici que cela ; c'est donc l'équipement aéronautique mi­nimum. Il n'y a évidemment pas de combustible, mais mon estimation de vent de face était absurde et j'arrive à Inverness avec plus d'une heure d'essence.

    21 et 22 août. Inverness-Redhill avec escales à Sunderland, Bridlington et Skegness. 791 kilomètres en huit heures.

    Le retour vers le sud s'effectue le premier jour par le chemin de l'aller. Entre Sun­derland et Bridlington je suis pris à cinq cents mètres le long de la côte dans le ballet de A-10 raconté ailleurs. A Bridlington le vent est passé à trente nœuds plein travers et la piste perpendiculaire est hors service. Seule solution : approcher aussi lente­ment que possible pour se poser dans la largeur de la piste. Avec les deux taxiways de part et d'autre et la vitesse du vent de face, ça passe...

    Je redécolle le lendemain de Bridlington pour la région de Londres, en évitant cette fois le déplaisant terrain de Fenland. A la place je fais escale non loin, à Skegness. J'y déclare vouloir me rendre à Old Warden visiter la fameuse collection Shuttle­worth. On me met en garde : Old warden n'est pas un terrain licencié. Keksekça, un terrain pas licencié ? Eh bien, c'est un aérodrome où vous vous posez à vos risques et périls, car il n'y a pas d'ambulance et pas de pompier.

    J'assume virilement le risque et atterris sur ce terrain qui est en quelque sorte l'équivalent en plus riche de notre Ferté-Alais. Comme à la Ferté, Old Warden est une grande pelouse sans piste définie. Mais la collection ! Tous les avions légers an­glais d'entre les deux guerres, en particulier les De Havilland tels que Puss Moth et Hummingbird. Le plus spectaculaire demeure à mon avis la série d'immenses appa­reils de vol musculaire suspendus au plafond ; les structures de balsa infiniment compliquées se détaillent au travers des revêtements transparents.

    Je finis la journée à Redhill, gros terrain d'aviation légère dans la banlieue sud de la capitale. Là aussi, c'est un musée : une demi-douzaine de racers, des Tiger Moth, un Mustang en réduction avec 200 chevaux, un gros monomoteur Percival qui a détenu un record de vitesse Londres-Le Cap avant guerre, un Beech Staggerwing... et tout cela vole, sans parler de cinq Turbulent ; le mien ne s'ennuiera pas dans le hangar. On m'en offre deux mille livres. J'ai objectivement tort de décliner puisque trois mois plus tard l'avion fera son dernier vol entre mes mains et sera revendu moins du dixième de cette somme ; mais rentrer d'une telle expédition par le chemin de M. Tout-le-monde n'est pas imaginable. Divers pilotes de racers s'af­fairent ; l'atmosphère d'aviation réellement sportive est inhabituelle. L'emplace­ment de Redhill fait qu'arrivant sur Londres depuis le nord selon le chemin inverse de l'aller, j'ai survolé cette fois la capitale selon un diamètre complet, sans être arrê­té par la CTR.

    23 août. Redhill-Châlons par Lydd et Calais. 435 kilomètres en 4 heures.

    Le lendemain matin, je repars franchir la Manche en compagnie d'un Tiger coutu­mier de la traversée. Son propriétaire se rend à un meeting belge avec une passagère et un matériel destiné à permettre à celle-ci de faire une démonstration debout en vol sur l'aile supérieure. Le pilote parle français à la perfection et connaît notre pays comme sa poche. Il sait par exemple que sur le charmant mais obscur petit terrain de Joigny végète depuis vingt ans le le superbe prototype rapide triplace du même nom. Il songe bien entendu très sérieusement à l'acheter. Cet avion sera en réalité remis en état de vol quelques années plus tard puis perdu dans un accident.

    Escale à Lydd pour dépôt du plan de vol vers Calais, et nous repartons de concert sur la mer. Le tigre vole en patrouille assez serrée, chose que je déteste. Pour tenter de le lui faire entendre, je procède de façon malhabile en réduisant pour freiner et perdre de la hauteur. Le tigre croyant sans doute à une panne au-dessus de l'eau plonge à son tour avec vivacité ; je remets les gaz pour lui faire signe que tout va bien, puis le prier avec insistance de prendre du champ latéral. Vexé peut-être, il prend sa vitesse de croisière normale un peu supérieure à la mienne et lentement s'efface au loin.

    Calais, Châlons... Treize jours d'un voyage hors de portée pour les autres membres du club, à cause du cercle prétendument vicieux qui paralyse nos pilotes : il faut pour voyager un avion puissant bien équipé, et un avion puissant bien équipé re­vient trop cher pour voyager.

    Pour mon compte je ne m'étais jamais par quelque moyen que ce fût éloigné autant de chez moi, en sorte qu'il n'est pas si mal de l'avoir fait dans un avion que je pilo­tais moi-même. Quelques jours après mon retour, je reçois la facture de la taxe d'at­terrissage à Dornoch, ce minuscule terrain sans avion mais avec ambulance : £ 11,50 à comparer aux trois livres des gros terrains.

    Trente-quatre ans plus tard en juin 2014, un jeune propriétaire de Turbulent basé en région parisienne, ayant exercé naguère la fonction d'enseignant de français aux îles Orcades, me contacte pour m'informer de son ambition de répéter un raid ana­logue. Un premier essai échoue pour cause de météo trop typically British ; une se­conde réussit en mai 2015 en patrouille avec un Ménestrel. Tous deux atteignent Kirkwall d'où je reçois leur appel. En juin ils bénéficient d'un long article illustré dans The Orcadian, et comme ils sont allés en fouiller les archives, ils ont signalé mon précédent : l'articulet de 1980 est en grande partie repris. Une carte postale qu'ils envoient met près d'un mois à me parvenir.



    INCURSION DANS LE MONDE LITTERAIRE

    La simulation de vol m'a toujours fasciné. J'ai voulu dans un recoin de la maison pa­ternelle construire en 1977 une cabine côte-à-côte d'avion à réaction. Il n'était pas question d'une image sur le pare-brise ; c'eût été une sorte de link. Il n'était pas question d'électronique non plus. Pour entraîner par fils les aiguilles de mes ca­drans, je construisis de façon rudimentaire un ensemble de dispositifs à base de poids coulissants, d'élastiques de rappel et d'amortissements visqueux créant des inerties. Je butai tout à fait sur la conception d'un système de navigation et m'en tins là.

    En 1987 j'achetai mon premier ordinateur et pour lui un peu plus tard un simula­teur monochrome de Harrier dont le simplisme extrême ne chagrinait pas du tout l'utilisateur qui n'avait jusque-là jamais rien eu ; on peut dire qu'il s'agissait beau­coup moins d'un simulateur que d'un jeu intellectuel, d'un amusement abstrait à base de paramètres chiffrés.

    A la FNAC de la rue de Rennes j'acquiers en juillet 1988 un ordinateur Atari à seule fin d'exploiter Flight Simulator II que j'achète en même temps. Je passe toute la nuit suivante dans ses décors encore oniriques à force de simplicité, j'explore la ré­gion de la baie de San Francisco, La place Rouge et le vol de Matthias Rust, pour dé­clarer forfait au travail le lendemain en fin de matinée. Avec le logiciel j'ai surtout acheté l'ouvrage étasunien traduit en français Flight Simulator Co-Pilot de Charles Gulick. C'est une méthode d'enseignement du pilotage sur ordinateur. Il était offert à moitié prix en option dans l'emballage du logiciel. J'ai feuilleté l'ouvrage au maga­sin et pensé qu'un pilote n'en tirerait pas grand'chose, mais je venais de payer un ordi­nateur ; je n'en étais plus à cent francs ; je pris, sans trop de conviction.

    Je vois bientôt qu'il s'agit d'un ouvrage assez original : c'est un manuel technique en­tièrement rédigé, qui ne contient pas plus de deux ou trois formules disséminées sur ses cent cinquante pages. Mieux : le texte est semi-poétique, souvent très évoca­teur. Le caractère primitif des images sur un simulateur de ce temps permet aussi de ren­forcer le caractère quelque peu onirique de la simulation et des écrits qui s'y rap­portent. En bref, ce livre est charmant. Il est malheureusement impossible à ex­ploiter à plus du tiers.

    Cela tient surtout à la difficulté de trouver en France les disquettes recouvrant l'en­semble des paysages des Etats-Unis. Le logiciel de base ne représente que cinq ré­gions de quelques centaines de kilomètres de côté. Des scenery disks complémen­taires au nombre d'une dizaine couvrent la totalité du pays, mais la FNAC elle-même n'en offre qu'une fraction. Les vols d'instruction que le livre Co-Pilot décrit sont ré­partis sur tous les Etats-Unis, en sorte que l'utilisateur européen ne peut les suivre.

    Cependant j'ai en plus du logiciel de base acquis une disquette complémen­taires plus facile à trouver et qui reprend une partie de la France, de l'Angleterre et de l'Allemagne, ainsi que la place Rouge de Moscou évoquée plus haut. Il me vient l'idée de m'en servir pour écrire sur ces paysages des textes inspirés de Co-Pilot. Ce travail représente environ trente-cinq feuilles dactylographiées. Je me propose de les offrir à travers les petites annonces des revues de micro-informatique.

    J'entends à la même époque une émission de radio abordant la question du manus­crit que chaque Français est supposé laisser dormir au fond d'un tiroir : comment le faire pu­blier ? Un éditeur explique qu'il ne faut pas l'envoyer in extenso, mais fournir seule­ment un synopsis et quelques pages bien choisies. Je suis exactement ces conseils et adresse tout ceci à l'éditeur parisien. La réponse arrive en moins d'une semaine : on me prie de prendre rendez-vous.

    On m'apprend que Co-Pilot étant un succès de librairie considérable (à l'échelle des publications de micro-informatique), ma suggestion d'en réécrire une partie afin de mieux l'adapter aux disquettes disponibles en France, tombe à pic. En outre la ver­sion nouvelle Flight Simulator 3 est en train de sortir ; j'adapterai le nouveau texte aux deux versions FSII et FS3. Au total je conserverai trente pour cent du texte ori­ginal et composerai entièrement le reste sous la forme de scénarios de vols se dérou­lant en Europe. Sous le nom d'un auteur au livre réécrit à soixante-dix pour cent, et sous celui de son traducteur, le mien figurera modestement au titre d'adaptation à la version 3. J'userai d'un pseudonyme pour de sombres raisons familiales.

    L'éditeur décide presque en même temps de produire son propre ouvrage original sur le sujet. Je travaillerai simultanément sur les deux. Les ordinateurs n'étant pas encore très répandus dans le public, l'éditeur me prêtera un PC acheté pour ce faire. J'avais composé mes premiers textes sur un Amstrad primitif au traitement de texte incompatible. Le tout prendra au début de 1989 un peu plus de trois mois de travail consommant presque tout mon temps libre. Titre du livre : Aux Commandes de Flight Simulator. Le premier tirage de précaution de deux mille exemplaires sera épuisé très rapidement, suivi d'un complément de mille autres ; il est en partie ex­porté en Belgique et au Québec. J'ai la satisfaction de le voir dans les étalages d'un hypermarché proche de mon domicile.

    Microsoft travaillant vite, la version suivante FS4 sort à peine un an plus tard. Une nouvelle édition m'est demandée, sur laquelle je ferai plus copieux et plus « vivant » dans la mesure où cette nouvelle version me plaît beaucoup plus. Diverses revues ne voient que peu d'évolution entre FS3 et FS4 car le graphisme encore très simple de­meure le même. Ces revues n'ont pas perçu l'essentiel : l'apparition de la simulation du second régime. Il n'y en avait pas sur les versions précédentes. Cela veut dire qu'avant FS4 il n'était pas possible d'avoir un vario négatif et le nez haut en même temps. En d'autres termes on ne pouvait se poser qu'en tamponnant la roulette de nez : on ne pouvait descendre qu'en piquant, si peu que ce fût. Je passe deux semaines à retaper tout l'ouvrage de l'année précédente pour en conserver l'os­sature, puis trois mois à tout reprendre et enrichir en multipliant les digressions pé­dagogiques et encyclopédiques... Le petit matériel de dessin industriel dont je dis­pose à mon travail sert pendant les pauses méridiennes à exécuter les schémas nombreux.

    Je surveille aussi dans les magasins l'apparition des ouvrages concurrents que j'achète pour en faire les compte-rendus à mon éditeur. Les miens sont indiscuta­blement meilleurs : tandis que la concurrence produit avant tout des chapitres d'énumérations de touches à presser, j'évite cela autant que possible ; je l'évite même très largement et fais presque du romanesque ; le ton est radicalement diffé­rent, mais je le dois à l'inspiration de Charles Gulick, l'auteur de Co-Pilot sans qui je n'aurais pas eu l'idée de faire ainsi.

    A l'occasion de ces recherches de livres concurrents à la FNAC je vois un pilote vir­tuel examiner un ouvrage fraîchement sorti sur FS4. Je lui conseille avec succès d'attendre quelques semaines la sortie du mien, qui sera meilleur. L'employé du rayon est ravi de croiser un auteur. Une semaine après la parution de l'édition nou­velle je vais regarder à nouveau ce qui se passe à la FNAC ; je n'y vois qu'un unique exemplaire de mon travail, ce qui est inquiétant en un tel lieu. Je m'inquiète inutile­ment : l'exemplaire présent est selon l'employé le dernier des cinquante partis ces derniers jours.

    En cédant à moitié prix de mes exemplaires d'auteur à la Maison de la Presse proche de mon domicile de grande banlieue, j'en verrai dix partir en un mois dans une ville de taille moyenne. Il est tentant d'en déduire que des dizaines de milliers plutôt que de simples milliers se vendraient moyennant une mise en place ambitieuse, mais je ne puis faire plus moi-même ! Il m'est arrivé vingt ans plus tard et davantage de trouver sur la toile des commentaires flatteurs, ainsi que des exemplaires d'occasion jusqu'à plus de deux cents euros. Flight Simulator poursuivant l'émission de ses versions successives, il semble que j'aurais pu disposer des décennies durant d'une véritable rente. Cependant la politique de l'éditeur ne se poursuivit pas en ce sens et mon départ de la région parisienne fit que je ne cherchai pas à voir ailleurs.

     

     

     

     

    CONSTRUCTION ET CONCEPTION AMATEUR 



    On s'occupe de mille choses dans la vie, dont une, voler, semble à ceux qui la font d'une es­sence différente et supérieure à toutes les autres. Lorsqu'on vole de surcroît sur les ailes qu'on a des­sinées soi-même, le sentiment de plénitude est là, extrême­ment particulier, propre aux créateurs, malaisément exprimable, réservé à des poi­gnées d'individus à peine...! 

    Précisons que tout ci-dessous n'est pas dit, parce que tout ne peut pas être dit. Tant de points sa­voureux condamnés au silence tant qu'un imprévu ruinant le rédacteur ne lui rendra pas sa liberté ! 

    Le premier mai 1999 je décolle de Guéret-Saint-Laurent pour son premier vol un aé­ronef monoplace de ma conception, construit à domicile en un an environ. C'est une avionnette de trente chevaux de for­mule Mignet, qui incorpore quelques originali­tés. Le manche pèse très lourd à piquer, demande un effort constant et important pour le retenir, si bien qu'avec un bras déjà endolori je dois réduire le vol à un seul tour de piste ; les lignes droites des jours précédents n'avaient à cause de leur briè­veté pas bien souligné ce défaut. La pose d'un tab fixe au bord de fuite de l'aile avant le corrigera aisément. 

    C'est un grand jour qui clôt près de trente ans de tergiversations longtemps vaines. Obsédé dès l'adolescence par le besoin de figurer au nombre de ceux qui ont fait vo­ler un aéronef issu de leur cerveau, j'ai commencé par perdre un temps et un argent considérables, et presque l'espoir d'aboutir. Dès 1977 j'ai acquis un Turbulent d'oc­casion en CNRA, mais sans y trouver la satisfaction intellec­tuelle de voler sur mes propres ailes. 

    Je voulais de toute façon construire, indépendamment de la conception. Or je n'étais ni équipé ni compétent pour les usinages inévitables que je trouverais sur des plans ; il me faudrait sous-traiter un important volume de travaux coûteux. Dessi­ner soi-même permet au contraire de simplifier au maximum un projet, cela se payât-il de moindres performances. 

     

    Un pionnier...

    Au printemps de 1970 durant la préparation du BIA, plongé dans l'histoire de l'aéro­nautique fi­gurant au programme, je suis ébloui par les vols des pionniers du planeur à bras: Montgomery, Cha­nute, Lilienthal. L'idée qu'on puisse voler très réellement avec vingt kilos de matériaux banals a quelque chose de profond : voler n'est pas in­ouï ; voler est au contraire merveilleusement naturel puisqu'un assemblage simple pesant le quart de son oiseau humain suffit à être en l'air. La NASA déjà mis en l'air depuis quelques années une sorte de pendulaire lourd à aile Rogallo, mais ce type de voilure quasi-magique n'est pas encore bien connu du public ; il le découvrira un peu plus tard en version ultra-légère avec l'aile libre apparue trois ans après.

    Je suis donc très étonné que ces pionniers remontant à 1900 n'aient pas été suivis, et qu'un sport si merveilleux n'ait jamais démarré en masse. Le vide en la matière depuis deux tiers de siècle me semble même total puisque j'ignore qu'un (tout) petit nombre de constructeurs connus d'avions légers ont dans leur adolescence essayé briève­ment la chose. Je serai ainsi une sorte de pionnier ressuscitant un art ridicule­ment tombé dans l'ou­bli. 

    J'entreprends donc la construction d'un ustensile tout à fait absurde. N'ayant au­cune lumière en menuiserie pratique, ignorant même qu'on peut se faire débiter des baguettes telles qu'on les désire chez un artisan, je ne connais que les carrelets de deux mètres de long des magasins de bricolage. Du moins à l'époque sont-ils tou­jours en résineux, et non pas en bois exotique dépourvu de fil comme de résistance. Leur longueur limite celle de chaque demi-aile ; une corde de 1,20 mètre là-dessus donne donc une surface alaire totale de 4,8 m². Je ne connais rien des calculs de structure et je construits ainsi des ailes de modèle réduit en taille réelle. Elles n'ont pas de longeron plein, et disposent de nervures de contre-plaqué pleines au profil à intrados plat d'environ dix à douze pour cent d'épaisseur relative. J'ai bien sûr se­crètement conscience que tout cela ne servira à rien du tout. 

    L'entoilage est fait de grandes feuilles doubles du Figaro en trois épaisseurs, tendues à la colle à papier peint. Le tout est peint de vert sapin avec en grandes lettres à l'ex­trados le nom de « KAMI­KAZE ». Quelques rapiècements seront parfois néces­saires : la colle à papier peint durcit et tend ef­ficacement « l'entoilage » par temps moyen ; par temps chaud et sec la tension devient telle que des claquages lacèrent ce beau revêtement. Inversement par temps de forte pluie, même à l'abri cet "entoi­lage" devient assez mou pour être traversé d'un doigt sans effort. 

    Un espace pour le pilote est ménagé entre les deux demi-ailes, qui sont reliées par deux longs fers ronds à béton « récupérés » sur un chantier temporairement aban­donné. Il est de fait inter­rompu depuis si longtemps que j'ai le sentiment de ne faire que de la récupération légitime de matériaux -faussement- abandonnés. Les ronds pénètrent les deux ailes profondément par des alignements de trous dans les ner­vures pleines ; le pilote est entre un rond avant et un rond arrière. On mesure à ce procédé d'assemblage des demi-voilures la complète méconnaissance de la notion de moment flé­chissant ; les demi-voilures eussent instantanément en cas de vol pris un dièdre spontané de 90°, et applaudi entre elles des deux extrados.

    Lassé par tout ce travail, je bâcle absolument un empennage horizontal plus sim­pliste encore, dé­pourvu de toute espèce de calage, notion encore inassimilée. Je n'ai pas le souvenir d'à quoi pouvait ressembler l'empennage vertical, probablement bi­dérive rudimentaire sous forme de planchettes aux deux bouts du stabilo. Un beau jour le Kamikaze porté par son constructeur et un camarade de très bonne volonté prend le chemin du terrain d'essais. 

    Il s'agit d'un terrain vague plus ou moins militaire en sortie de la ville de Châlons-sur-Marne, où j'ai remarqué des sortes de grandes cuvettes de trois mètres de pro­fondeur ; le sol y descend par un talus herbeux à 45 degrés. Voilà le seul site de vol libre identifié dans ce coin de plaine champe­noise. Il y a plus d'un kilomètre de ville à franchir à pied de façon cocasse : les deux ailes sont dis­posées en un V inversé soulevé du sol par les quatre mains des deux jeunes gens en tandem insérés à l'inté­rieur du lambda majuscule. Seuls quelques gamins étonnés traîneront sur le che­min ; l'un d'eux qui a remarqué en bouts d'ailes des profils de voilure comprend qu'il s'agit d'une sorte de mo­dèle géant, et s'en exclame avec une sorte de respect surpris. Personne par bonheur ne nous suit longtemps. 

    Le Kamikaze est assemblé sur son terrain d'essai ; les empennages et les ronds à bé­ton y ont été préalablement apportés. Vient le moment de devenir sérieux. Les trois mètres de pente ne per­mettent évidemment aucune prise de vitesse assez longue pour assurer un envol que de toute ma­nière aucun dénivelé appréciable n'entretien­drait. La pente est bien trop violente. Courir sur le plat avant le talus ne donnerait qu'une vitesse initiale misérable, et toute l'opération serait d'un impensable casse-cou. 

    En conséquence de quoi le Kamikaze sera lancé tout seul. Je le précipite depuis le bord de la cu­vette ; mais il est lourd et ne prend guère de vitesse le long de la course de mes bras. A un mètre de l'herbe de la pente à 45 degrés, il glisse en suivant paral­lèlement celle-ci avant de frapper le fond. C'est presque un succès : l'engin est allé droit, alors qu'il aurait décrit un tronçon de parabole en l'ab­sence complète de toute influence aérodynamique. Allez, ma foi, bon débarras ! Ce sera toute ma construc­tion amateur pour les sept ans à venir. 

    Chanute a conçu des planeurs à bras qui fonctionnent. Je me rends vers Noël 1970 Boulevard Pé­reire au centre de documentation du Musée de l'Air pour m'en infor­mer. Pas de chance : un vieux monsieur bien aimable me répond par une fenêtre du rez-de-chaussée que c'est fermé, vu que la faible affluence de public de l'endroit per­met d'être en cette période de fêtes généreux en ponts et viaducs avec le personnel. Il ne le dit pas de cette manière, mais je le comprends ainsi. 

    C'est vers la même époque sans doute ou un an après que j'irai le cœur ému faire la connaissance du Réseau du Sport de l'Air, car je suis persuadé qu'on jour je construirai. Les lieux ne sont pas en rapport avec le caractère grandiose de l'idéal qu'ils représentent. Une boutique vieillotte fort étroite, où officiera des décennies durant la secrétaire affable et compétente, est complétée par une autre du même genre, distante d'un numéro, où l'on peut s'attabler devant des quintaux de docu­mentation technique. Le tout qui ne paie pas de mine siège dans l'étroite et pas du tout hausmannienne rue de Sauffroy, qui paie moins encore. C'est en définitive bien sympathique. 

     

    Retour aux projets de construction

    L'achat en juillet 1977 d'un Turbulent me fait aussitôt déplorer de n'y pouvoir em­mener personne. Il me faut donc un à terme biplace, et pourquoi pas le biplace Tur­bi dérivé du Turbulent ? Sans local, sans moyens techniques pour métal et méca­nique, je m'intéresse malgré tout courageusement à cette machine qui me charme particu­lièrement par son air de Miles de sport des années 1930. Commande à ma­dame veuve Druine des plans pour la somme de cinq cents francs ; réception d'une liasse tirée à l'alcool, pleine de charme avec ses écritures rondes et ses expressions techniques surannées, ses dessins à la plume presque ar­tistiques d'écrous et d'acces­soires. La feuille du plan trois-vues vaut d'être affichée en poster dans ma chambre. 

    Je songe aussi à acquérir des notions de résistance des matériaux en vue de concep­tions futures ; je n'en ai aucune ; mais où trouver des documents utiles ? Je me fais photocopier quatre ou cinq pages d'un catalogue de profils NACA dans la mince échoppe du RSA à Paris. Un formulaire pour dessi­nateur trouvé au bureau dans les fonds de placards m'enseigne des formules élémentaires, dont j'éprouve la justesse en refaisant à l'envers avec elles les calculs de longeron du Turbulent et de deux ou trois avions légers, grâce à leurs écorchés publiés par Jean Pérard dans Avia­tion Magazine. Je me trouve des dispositions à cette étude. C'est ainsi qu'avant de l'avoir lu, je pressens que la flexion s'analyse comme une compression du côté concave et une élongation de l'autre ; muni de cette simple idée je calcule correcte­ment le rayon que peut prendre sans casser une boucle faite d'un matériau habituel­lement rigide mais aminci suffisamment. Tout ceci pourtant est bien maigre ; je té­léphone à quelques concepteurs connus assez fous pour laisser leur adresse dans l'annuaire des membres du RSA. 

    André Starck importuné au téléphone en son appartement parisien, me répond un peu sèchement qu'il dispose en effet de documents, mais à son usage purement per­sonnel. Claude Piel répond longuement et discute de divers points techniques qui me préoccupent ; il m'annonce que pour le prix des photocopies et des timbres il m'adressera la cinquantaine de pages d'un ouvrage simple mais cependant tech­nique et précis, accessible moyennant une lecture sérieuse. Je recevrai bientôt cet exemplaire de l'intéressant de Goncourt, en effet la première chose peut-être à lire pour s'initier à la conception amateur. Elle suffit pour dessiner une charpente cor­recte. L'intéressant est que les quatre francs de timbres sur l'enveloppe en occupent à peu près toute la surface, sous la forme de quatre blocs de cent vignettes d'un cen­time. 

     

    Premiers bricolages et illusion du canard

    Sitôt reçus les plans du Turbi aux premiers jours de 1978, j'envisage les moyens à mettre en œuvre pour sa construction. Il m'est impossible de construire à domicile plus que des gouvernes ou des nervures. L'aéro-club dispose d'une sorte de petit hangar inemployé, que le président ne refuse pas de laisser à ma disposition. Il contient deux restes du vol à voile de jadis interrompu depuis au moins dix ans, deux Emouchet démontés recouverts de poussière. Le RSA en cherche précisément un pour son musée en cours de montage ; le représentant régional vient sur mon in­formation prendre livraison des deux cellules. Je ne ferai cependant rien dans ce lo­cal, car j'abandonnerai la construction d'un Turbi dans le courant de l'année. Je se­rai pourtant allé faire la connaissance de Henri Piat, le responsable régional du RSA. Il est menuisier à Saint-Dizier, peut débiter du bois et fournir colle, contre-plaqués et moyens divers. Il peut faire ou faire faire notamment des éléments com­plexes comme le train d'un Druine. Dans son atelier je trouve un Continental de 65 chevaux que j'achète mille francs, ce qui n'avait rien de parti­culièrement exception­nel alors. On y voit aussi un D.9 démonté dont l'aile est particulière : à la suite d'un désentoilage consécutif à un accident, on a découvert qu'une des quatre faces du longeron n'était pas collée. J'assiste au débit des baguettes d'orégon dont j'ai besoin pour entamer mes gou­vernes, et m'initie de la sorte au spectacle des divers ma­chines à bois. L'orégon de dix ans en em­baume à la découpe ; j'apprends quelque chose sur les bois, un domaine où je n'entendais rien encore. Il y a là notamment une semelle de longeron en frêne, superbe pièce du Caudron Rafale dont les plans sont refaits par Precetti que j'ai croisé à Prunay il y a quelques années en y prépa­rant le brevet avion.

    J'abandonne au bout de quelques mois l'idée du Turbi dont la construction de la grande aile en di­èdre de près de neuf mètres me fait peur dans un atelier trop diffi­cile à installer. Je finis aussi par délaisser l'idée un temps caressée de construire un Pottier biplace en tandem, engin qui ne demande ni grande place ni chauffage du lo­cal. Je me rabats sur l'idée d'employer mon moteur Continental sur un biplace cô­te-à-côte court et de faible envergure, probablement inspiré du KR-2. Ce projet mé­diocre me tiendra quelque temps l'esprit occupé ; sa médiocrité vient de la motori­sation trop faible pour un appareil qui sans doute en demanderait davantage avec son faible allongement et sa faible surface.  

    Ce projet abandonné, je dessine en 1978 un canard biplace côte-à-côte futuriste, toujours avec le moins futuriste A65 qu'il faudrait bien finir par employer. En un mot je tombé dans le piège intellec­tuel du canard, très en vogue depuis 1975 et le Varieze aux qualités outrageusement exagérées. 

    L'idée générale était que le canard ayant deux surfaces portantes peut se contenter d'une aile prin­cipale de taille moindre, et que son fuselage peut être plus court puis­qu'on place le moteur propulsif dans le dos de l'équipage. Le tout permettrait alors une masse à vide et une surface mouillée bien moindres. J'ai adhéré plusieurs an­nées à ce point de vue avant de tomber un jour par hasard sur la formule de la traî­née induite. J'ai eu la curiosité de l'appliquer à un avion classique de formule Blé­riot, ainsi qu'à un canard comparable. Le résultat est net. La portance ou déportance de l'empennage d'un Blériot peut approcher zéro, et donc la traînée induite de cet empennage zéro elle aussi. La charge alaire avant d'un canard étant d'obligation beaucoup plus forte que celle de son aile, l'avion cumule au total aux basses vitesses beaucoup plus de traînée induite que la formule classique. Ajoutant à cela l'obliga­tion d'un train tricycle, la formule ne pré­sente en définitive pas d'avantage global particulier. Les performances du Varieze tiennent d'abord à une qualité de construc­tion peu commune en son temps, mais que la formule Blériot peut atteindre aussi. 

    J'entreprends néanmoins dans un deux-pièces le fuselage côte-à-côte du canard fu­turiste. Il est cô­te-à-côte parce j'ai trouvé pour peu d'argent un bâti-moteur d'avion Emeraude ; ainsi vont souvent les choix amateurs. Je découvre à cette occasion le travail du tissu de verre et de la résine polyester. La mousse de styrodur en ce temps n'est pas si facile à trouver ; je me rabats sur de la polyuré­thane friable, sans souplesse, bien difficile à utiliser puisque liquide en bidon. Tous ces approvi­sionnements causent de plus ou moins longs déplacements en 125, à Paris pour la mousse, et pour le stratifié chez un fournisseur d'articles de navigation de plaisance au lac du Der. Le travail sale et désagréable de ces maté­riaux ne me conduit pas loin. La mousse est une vraie nullité. Ayant abandonné le début de fuselage en plastique, et jeté les morceaux is­sus de sa mise en pièces, je dessine un second canard côte-à-côte cette fois en bois. 

    Mon projet est inspiré du Miles M.35, un canard expérimental des années de guerre. Il décolla à peine, mais semble intelligemment pensé. Le plan canard reçoit un 23018, épais puisque le canard doit disposer d'allongement. Sans en comprendre davantage, je fais un canard allongé parce que le Varieze en a un. L'aile est dotée du 23012. Pour construire en apparte­ment, la voilure de 6,60 mètres sera en trois tronçons. Cette solution chimé­rique au vu de mes outillages me vaudra encore un voyage à moto chez Weber pour m'y faire dé­couper des plaquettes de 25CD4S, destinées aux ferrures de liaison des tronçons. Reims Aviation un samedi matin dans les ateliers déserts passera les plaquettes aux ultrasons pour y vérifier l'absence de défauts, non sans me faire observer que cet acier n'est pas d'une ténacité bien extraordinaire, et qu'il y a bien mieux pour de telles ferrures. J'en conviens ; mais choisir un métal médiocrement approprié est encore la conséquence de connais­sances techniques peu étendues. Qu'importe : mes calculs sont justes malgré cela. Le fuselage de l'avion sera une caisse à flancs droits bien anguleuse que je trimbalerai dans deux déménagements. Enfin, ce dinosaure est délaissé à son tour fin 1979 et finit sa carrière dans les flammes. 

    En 1977 j'ai sérieusement envisagé la construction en dural d'un Pottier biplace en tandem, mais décidément je tiens à concevoir mes ailes. C'est l'époque du grand succès des plans Pottier dans les revues aéronautiques : on y imprime volontiers que la France et ses amateurs tiennent enfin les rempla­çants modernes des monoplaces et tout petits biplaces en CNRA en bois des années 50. C'est du métal : moins de connais­sances à acquérir, pas de contraintes de température dans l'atelier, quatre cents heures d'assem­blage seulement. Voilà pour la promotion, mais les quatre cents heures ne se vérifient pas toujours. Les Pottier largement construits ne mettront nullement hors de mode les monoplaces an­ciens en bois. La modernité supposée est associée dans beaucoup d'esprits au métal, mais elle n'empêchera pas les Jodel monoplaces alors vieux de trente ans de continuer à être encore construits trente nouvelles années plus tard et davantage. Le conservatisme n'en est pas la seule rai­son.

     

    Poursuite des rêveries constructives et orientation définitive vers le mo­noplace

    J'ai toujours mon moteur Continental de 65 chevaux. Je songe quelques mois de 1978 à le faire suivre d'une cellule côte-à-côte, courte de fuselage comme de voilure. C'est le type même du projet douteux, susceptible de croiser assez vite mais en sacri­fiant tous les autres aspects du vol. Il faudrait un 90 chevaux ou un O-200. Je fais examiner mes dessins par un élève ingénieur aéro­nautique croisé au rassemblement du RSA à Brive, et à moi désigné par Ca­rioux. Il n'y trouve pas de vice rédhibitoire, mais rien qu'une grande banalité susceptible d'aller à la médiocrité. 

    Cauchy a dérivé du Bébé Jodel à la fin des années 70 son DC-1 biplace côte-à-côte particulière­ment rapide avec un mince Volkswagen. Il est le premier étonné par les performances de sa création. J'imagine faire de même avec le Turbulent, ce qui fe­rait une construction moins encombrante qu'un Turbi. Dessinée par mes soins, elle serait dépourvue de tous les travaux de métallerie compliqués du Druine. J'ai démé­nagé de Châlons à Pon­toise ; Pottier vole au terrain des Mureaux où je soumets mes dessins à son examen au bar de l'aéro-club de Neuilly. Il n'y trouve aucun travers définitif, mais pas grand intérêt non plus. 

    Je me suis marié. Le désintérêt de l'épouse pour l'aviation me ramène de façon défi­nitive aux mo­noplaces. Trop de candidats acheteurs ou constructeurs s'illusionnent indéfiniment dans l'idée bi­place, et se figurent bien trop longtemps que leur second siège sera rentable en termes familiaux ou amicaux. Les constructeurs profession­nels d'avionnettes bénéficient de cette candeur, et en effet n'ont hors pendulaires qu'un nombre infime de types monoplaces.  

    Avant d'accepter l'idée que ma femme ne sera pas une passagère fréquente, je réflé­chis longuement à un biplace cette fois économique. Le moteur PUL 425 de JPX est une intéressante nouveauté applaudie par la presse aéronautique. Ses 22 chevaux pourraient à la rigueur tirer un motoplaneur ULM de grand allongement. C'est très exactement ce qu'a tenté un ingénieur-constructeur connu, avec un succès mitigé ponctué par deux hospitalisations. Ses compétences pourtant dépassaient les miennes de beaucoup. L'idée n'est cependant pas absurde : calcul à l'appui, je me répète que 22 chevaux avec une hélice de bon rendement donnent à 16,7 m/s ou 60 km/h la traction impressionnante de 80 kilos, chiffre bien suffisant un biplace de 300 kg et 20 de finesse dont on n'exige pas un décollage trop court. 60 km/h ne sont pas choisis au hasard ; ils peuvent pas­ser pour la vitesse de meilleure finesse d'un appareil de grand allongement décro­chant à 45 km/h. La loi exigeait alors 40, mais je table sur un peu de trichotterie par-ci, par-là. Il faut reconnaître que l'exigence de vitesse minimum à 40 km/h relevait de la provocation.    

    Ce projet cumule comme on voit trois qualités : performant, léger et pas cher. Je songe que des trois mots, l'un résolument est en trop. Ce peut être arbitrairement celle qu'on veut. Aussi l'idée ne connaîtra-t-elle pas de suite.

    Fin 1982 et sitôt marié, je démarre un monoplace inspiré du sensationnel Quickie. Il n'en aura na­turellement pas le moteur à quatre temps, merveille d'économie d'es­sence que je ne sais où trouver ; il n'en aura pas la construction en plastique qui per­met des formes optimisées. Ce sera donc un machin aventuré, en bois, certes peu lourd car son moteur à deux temps JPX sans réducteur ne pèse guère. Je passerai commande de ce propulseur au rassemblement du RSA de 1982 pour la somme alors pas particulièrement concurrentielle de 7500 francs payant ses 22 chevaux an­noncés.

    Furetant en région parisienne à la recherche de produits intéressants, je déniche la société Raigi qui vend par 1,8 kilo une concurrente directe de l'Araldite, à un prix très bas, vraiment surprenant. J'en achèterai tant et plus, collant mes bois avec une quinzaine d'années durant, pataugeant les mains nues dans cette résine sans le moindre inconvénient. Ce n'est qu'au terme de ce délai que l'allergie surgira du jour au lendemain. Elle ne frappera d'ailleurs que les paupières, mais de façon spectacu­laire. Le bois me sera fourni et débité dans la campagne de la Seine-et-Marne par Jean-Pierre Gruet, de la patrouille de Nangis, autre menuisier usant de son art pour faire de l'avion. Il disparaîtra vingt-cinq ans plus tard accidenté à Biscarosse dans son Tempête.

    Les gouvernes de l'aile avant feront profondeur et gauchissement à la fois comme sur un Varieze. Cependant la place manque dans cette chose que je construits trop étroite, pour des raisons que j'ignore encore à ce jour. Je compte commander ces deux gouvernes de façon indépendante chacune par une pédale. On se représente la gymnastique mentale et les nouveaux réflexes à acquérir. La direction et la roulette de queue seront dirigées par un levier avant/arrière pour gauche/droite, plaqué sur le flanc droit. On croirait à lire ces lignes que leur auteur n'avait jamais fait d'avion. 

    La construction démarre dans la cuisine du jeune ménage, chaque soir après la vais­selle. A la fin de chaque séance les éléments en chantier, collés à la Certus achetée chez Laverdure, sont hissés et amarrés sous le plafond. Ceux qui ont l'expérience du mariage pressentent déjà comment celui-là se terminera. Le fuselage et les deux ailes sont à peu près achevés, la voilure employant un NACA série 64 de 21% d'épaisseur relative : pour un engin peu puissant, il faut de l'allongement. 

    J'adresse un croquis de mon projet à Jacques Lecarme dont les analyses aérodyna­miques et les conseils aux amateurs font depuis plus de dix ans mes délices. Sa ré­ponse aimable est encoura­geante (je n'ai pas parlé des commandes). Cependant pour le train monotrace je ne trouverai aucune solution d'amortissement satisfai­sante logeable dans mon minuscule avion. D'autres impasses en chaîne se manifes­teront les unes après les autres ; l'appareil bien entamé finit au bûcher.

    Par ailleurs le JPX 425 de 22 chevaux en 1982 n'en donne plus que 17 à 18 sur le dé­pliant publici­taire de 1983, sauf - n'en déplaise aux Cri-Cri - à lui ajouter des pots de détente décourageants sur la petitesse de l'avion. Le pot standard très ramassé du petit 425 était précisément l'une de ses vertus. Les pots de détente ne sont pas don­nés, et perdre plus vingt pour cent de la puissance déjà légère contribue à condam­ner l'ensemble du projet.

    Je ne me laisse pas aller au découragement. Ebloui par le Biplum de Maurice Guer­pont, j'en des­sine une chose mal inspirée qui permettra le recyclage du moteur JPX tout neuf encore. Ce sera donc mon premier ULM. Guerpont qui reçoit mon dessin répond par un courrier encourageant. L'appareil sera construit jusqu'à un stade bien avancé, mis sur ses roues et doté de son moteur. Cau­chy dont je fais par hasard la connaissance au siège du RSA vient regarder l'appareil et m'encoura­ger à bien poursuivre. Je ne sais plus quelle nouvelle suite logique d'impasses conduira bientôt cette machine à être livrée au feu. C'est dommage, car le réservoir structural dans le corps de fuselage entre les deux voilures pouvait tenir plus de cent litres. J'aurais pu passer les journées d'été en l'air sans escale si le JPX avait pu décoller tout cela.

    Puisque les formules particulières comme le biplan en tandem ou classique ne me valent rien, je vais entreprendre une machine très convenue, un monoplan ULM à aile basse inspiré des avion­nettes ultra-légères de l'entre-deux-guerres. Le JPX 425 y aura bien entendu sa place. Je ne peux construire la voilure chez moi d'un tenant, mais pour l'assemblage des deux ailes je travaille à un système ingénieux : des axes de liaison verticaux sont usinés chimiquement, chose faisable par tout le monde et qui dispense d'un tour ; les conduits métalliques des axes sont tenus face aux se­melles de longeron par un abondant enrobage d'unidirectionnel de verre collé sur les âmes au droit desdites semelles. 

    J'ai oublié à la suite de quelle accumulation de soucis divers la petite machine finira au feu. La construction suivante sera une aile volante, car une visite à l'aérodrome de Romorantin en 1986 m'enthousiasme pour le Pélican de Debreyer. 

    C'est une visite intéressante, faite depuis Pontoise en 125 MZ. Un Dewoitine 520 stationne sous le hangar. Entrer dans un hangar banal pour s'y trouver nez à nez avec un Dewoitine 520 surprend toujours. Il y a aussi un P-47, mais à l'échelle ½ et muni d'un O-200. En bavardant avec son construc­teur nous découvrons dans le re­vêtement stratifié du bord d'attaque un petit trou d'environ cinq mil­limètres de dia­mètre. Un autre trou semblable figure dans le revêtement intérieur du logement de train ; les deux orifices sont bien alignés en définissant un trajet parallèle à l'axe de roulis. La seule explication qui nous vient à l'esprit est celle d'un tireur ayant du sol mouché le Thunderbolt à la 22 dans une phase de descente ou léger piqué ; la balle peu énergique ayant épuisé son énergie à percer deux peaux de fibre et la mousse intermédiaire aura été arrêtée par le pneu avant de tomber dans la nature à la des­cente du train. 

    Le Pélican méritait le déplacement. Cet engin de sept mètres d'envergure et douze mètres carrés réussit avec son monocylindre propulsif à ne peser que cinquante-six kilos malgré son fuselage plein et sa verrière close. Tout est fait au plus léger, au plus mince, les petits apex au pied des gouvernes de direction sont curieusement souples ; le longeron principal est en revanche quelque peu surdimensionné. Le profil Fauvel de 17% et deux mètres de corde au centre est si stable que selon le constructeur la gouverne de profondeur a très peu ou pas d'effet sur toutes les phases du vol : toutes se font à 70 km/h ; changer les gaz ne change que la pente. L'allongement de la voilure est très faible, mais la finesse atteint 12. Le constructeur veut avec ses douze chevaux grimper selon une pente minimale qu'il s'est imposée (10%) : il a calculé qu'un d'allonge­ment supérieur vaudrait un supplément de poids qui malgré une meilleure finesse réduirait la pente de montée. Je dispose du moteur JPX moitié plus puissant : ne pourrais-je bâtir un appareil inspiré de celui-ci mais tout de même plus allongé ? La chose est à voir. 

    Je rends visite à Paris rue du Dahomey à la minuscule librairie aéro­nautique Mil­lien, tenue par ce spécialiste de longue date de la formule Mignet. Il at­tend les clients peu nom­breux avec lesquels ils a tout le temps de bavarder, tandis qu'il construit un fuselage de Pou qui est une merveille de précision et de finition. Il dispose de nombreux documents aéro­nautiques anciens difficiles à trouver. Je découvre un fascicule de trente et quelques pages rédigé au­tour de 1960 par Jim Marske, un pionnier étasunien des planeurs de formule aile volante. Je constate qu'il obtenait des finesses passables même avec une voilure parfaite­ment rectangu­laire à profil Fauvel de 17%, et que ses machines étaient raisonnable­ment stables même avec une corde modique de quatre pieds. Une avionnette fort simple et d'allongement décent semble donc faisable dans cette formule. Je l'entre­prends sans délai. Elle ne tarde pas à devenir bien trop lourde, sans avenir, découra­geante. Elle sera livrée aux flammes. 

    Par hasard un jour de 1985 environ je découvre dans la rue que j'habite à Pontoise un atelier devant lequel stationnent les fuselage d'Orion qu'on y moule.

    Mon couple aux deux membres découragés l'un par l'autre pour des motifs divers, où l'opiniâ­treté à poursuivre la construction d'un prototype compte au total assez peu, finit par se dissoudre. La question maintenant est de savoir quel aéronef peut être fabriqué dans mon nouveau logis, et préci­sément dans une pièce longue de 5,80 mètres au cinquième étage. 

    La hauteur en soi est accessoire : les larges baies permettront aux éléments achevés de descendre au long de la façade, de nuit, discrètement. Avec à mon actif quatre appareils à moteur JPX tous avortés, j'ai le sentiment curieux mais réel d'avoir en quelque sorte bien amorti ce moteur, encore qu'il n'ait pas tourné une fois. Je décide en conséquence qu'il serait plus intéressant de faire avec un moteur puissant moins d'heures mais de plus intéres­santes. Le prochain appareil sera un avion. 

    Ce sera un appareil ramassé, léger, puissant, calculé à 9 g pour pouvoir me remuer un peu en vol. La masse croît notoirement selon l'effet boule de neige qui multiplie par trois ou quatre chaque variation de poids d'un élément donné au départ de la conception ; j'emploierai ainsi non pas un lourd Volkswagen mais un léger Rotax 503 de cinquante chevaux : l'avion par effet boule de neige inversé devrait être vrai­ment léger et nerveux. Le fuselage sera court, taillé à la serpe, tandis que l'aile ne sera qu'un rectangle d'un mètre sur cinq. Le longeron de 9 g ne sera donc pas bien pesant. La charge alaire devrait ne pas dépasser les cinquante kg du mètre car­ré : cinquante kg de moteur, cent pour la cellule et le train, cent de charge. L'avion sera en fin de compte un Tempête de poids moitié. Le 503 est acquis neuf à assez bon compte chez Loravia qui fait une promotion. Je consacre une journée d'hiver nei­geux à faire en 4L le trajet Pontoise-Yutz et découvrir les charmants vallonnements lorrains. 

    Le dépôt du dossier de CNRA sera-t-il simple, ou effrayant de complexité comme certains disent ? On écrit beaucoup que le plus long est d'attendre l'envoi du formu­laire lorsqu'on l'a demandé ; le dé­lai serait épouvantable, paralysant. Le RSA invite par ailleurs les constructeurs à faire transiter chez lui les dossiers rem­plis, au motif que pas un de ceux qu'il voit n'est exempt de travers à corriger. D'un caractère an­xieux, j'appelle l'administration pour savoir en combien de temps on m'adressera le formulaire. Le premier fonctionnaire au téléphone ne peut se permettre le risque de s'engager sur quelque chose d'aussi grave. En trois renvois de bureau en bureau j'at­teins donc celui du directeur de la DGAC qui tout bonnement prend note ; je reçois dans la semaine ce document inaccessible. Quant à le remplir ! Il n'y a aucune diffi­culté, sauf à ne pas comprendre l'élémentaire. N'en déplaise au RSA, le formu­laire me sera retourné tamponné sans aucune demande de renseignement complé­mentaire. 

    La construction manquée de plusieurs machines m'a convaincu de la vanité de tout vouloir faire seul, sans apport extérieur d'autres moyens et compétences, sans l'aide morale d'un associé qui vous sou­tient et envers qui on se doit de réussir. Je tiens justement l'homme adéquat. Un certain découragement de la construction soli­taire vaine n'est pas sans me gagner lente­ment. Je ne compte plus mes voyages à Montreuil aux établissements Charles pour y déverser des sommes fréquentes payant des feuilles de bouleau qui finissent invariablement au feu. Le sentiment de piétinement progresse...

    Mon homme adéquat est un menuisier avec atelier et machines à bois : n'est-ce pas l'idéal ? Un jour un inconnu m'a téléphoné après parution en 1986 dans le men­suel Pilote Privé de mon récit d'un long voyage en Ecosse en Turbulent. C'est un me­nuisier de soixante ans ; il y a trente ans qu'il veut construire un CNRA ; il exprime le courage qu'un tel article lui rend. Je lui rends vi­site dans son atelier de grande banlieue pour constater qu'il collectionne en ef­fet les liasses de ce qu'il a envisagé tout à tour de construire, du planeur Minéo d'avant-guerre jus­qu'au plus récent KR-2. Au-dessus des machines à bois est suspendu un (ou « le » ?) curieux pla­neur à bras Stabiplan d'André Starck, récupéré d'un autre constructeur. Celui-là n'a jamais volé ; j'ignore si le type a été essayé par ailleurs. Je décline l'offre qui m'est faite de l'essayer remorqué par automobile.

    Bref, mon menuisier qui voudrait construire cahote depuis trente ans, c'est-à-dire bien plus que moi-même ; a vrai dire il n'a jamais rien débuté. Est-il possible de l'embaucher comme associé, fu­tur copropriétaire, en lui insufflant du courage ? Ses moyens de menuisier sont bien tentants... L'association est décidée. 

    Il rendra un ou deux services accessoires, comme aller de l'autre côté de Paris cher­cher des fourni­tures. Débordé par son métier, il ne commencera pas le moindre élé­ment de cellule. Il ignorait donc qu'il ne disposait d'aucun loisir ! Au bout de quelques mois j'ai bien avancé ; il lui sera impossible de me rattraper ; la coproprié­té n'aura plus de sens. Je le convaincs de quitter le bord en échange d'un dédomma­gement pour ses menus services. Il se construira, lui dis-je, son propre ap­pareil à son propre rythme au lieu d'être soumis à ma cadence infernale. Ce brave homme trouvera lui-même peu après la conclusion parfaitement adaptée à son cas : le rema­riage avec une dame qui le dispensera de toute rêvasserie aérienne. Il m'avait d'ailleurs un peu avant fait mourir de rire en déclarant vouloir explo­rer pour ses re­cherches conjugales, en 1987, le vivier supposé des millions de veuves de guerre al­lemandes. 

    Il me rendra pourtant un service réel. Le fuselage achevé dans une pièce étroite doit être pas­sé dans la pièce voisine pour mise en croix. Le seul chemin pos­sible est la façade ; les baies des deux pièces sont assez larges pour faire sortir puis rentrer l'objet d'un balcon à l'autre. Avec le me­nuisier j'opérerai évidemment de nuit. Avec force cordages le fuselage sort très bien, mais une partie saillante le bloque définitivement entre les deux pièces, à l'extérieur, surplombant un vide de cinq étages. Il n'y a aucun danger immédiat car il est fermement amarré. Il s'avère qu'il manque seule­ment une troisième personne pour décoincer ce qui est coincé tandis que les deux autres poursui­vront la manœuvre. Il n'est pas question d'at­tendre le jour et le scandale... la solution est trouvée : deux pompiers solides sont appelés en urgence pour une intervention peu courante. 

    Bien entendu la descente des éléments par la façade était prévue pour la fin une fois l'avion prêt à voler ; d'autres l'ont fait, avec une bonne équipe. Cela fait très, très aviateur passionné ; un bien bel épisode à photographier ! 

    D'autres plus doués en bavardage qu'en actes se manifesteront aussi. Colomban a publié dans les Ca­hiers du RSA des abaques faisant référence pour la détermination de la forme et des paramètres d'une hélice. Un constructeur d'hélices pour amateurs est venu faire sa réclame dans un dîner de tels clients potentiels. Sur la base des cal­culs Colomban fidèlement suivis, je lui passe commande car ses prix sont très convenables. Après de nombreux mois et plusieurs rappels sans effet, j'annule pure­ment et simplement. « Je m'en moque », réplique notre hélicier de bien bonne foi ; « Je préfère ne pas faire cette hélice dans laquelle je n'ai jamais cru. Les seules hé­lices valables sont celles qu'on fait en suivant les abaques de Colomban ! » Un peu plus tard un constructeur amateur réel me propose spontanément de faire cette hélice. Ce sera là encore la même chanson sans fin ni aboutissement, conclue par une fâ­cherie. 

    Ce sera autant d'économisé puisque l'appareil sera abandonné. Il ne sera cependant pas comme ses prédécesseurs combiné à l'oxygène de l'air. Déjà, le Krasmoliot a pris du poids par comparaison au dessin originel. Il est baptisé Krasmoliot parce qu'il est intégralement rouge, ce qui fait penser au communisme et donc à la langue russe où « rouge » est « krasnoï » et « avion » est « samoliot » ; il suffit de contracter les deux mots. Fin 1988 des événements personnels tragiques surviennent brutalement qui mettent en question mon propre avenir et me découragent de toute poursuite de quoi que ce soit. Le Krasmoliot voit sa voilure soigneusement coupée en deux ; les morceaux et le fuselage peuvent descendre par la cage d'escalier. Un professeur de collège technique du bois le récupère. Remonté sommairement, il orne depuis, ou a orné un temps, le plafond des locaux dudit collège. 

    Le moteur neuf est revendu avec perte sensible à un jeune pouduciéliste désargenté qui joue de malchance : un peu plus tard alors qu'il remorque sur la route son appa­reil aux ailes posées longitu­dinalement sur leur bord d'attaque, le choc de pression/dépression rencontré en croisant de près un poids lourd arrache genti­ment son entoilage. 

    Je mesure aujourd'hui la chance que j'ai eue de ne pas faire voler cet avion. Je n'avais aucune expé­rience des moteurs à deux temps d'aviation. J'ai acheté plus tard un Pou doté d'un 447 qui au bout de soixante-dix heures m'a lâché au décollage. Verdict du mécanicien, indépendant du construc­teur : incompétence dans l'entre­tien par un utilisateur n'ayant pas conscience de ce qu'un deux-temps requiert de connaissances et d'attentions. Le long emploi des Volkswagen indes­tructibles ne m'en avait en effet donné aucune idée. Or l'incident le moins souhaitable à bord d'un avion sans finesse est bien la défaillance motrice. 

     

    Vers le succès !

    En 1992 je déménage dans la Creuse où l'achat d'une maison vaste me donne tout l'espace voulu pour construire. Un peu lassé pourtant, je songe à me rabattre pares­seusement sur un appareil tout fait. Il y a précisément un D.9 à vendre sous le han­gar de Guéret-Saint-Laurent. Le prix demandé de 55 000 francs représente beau­coup d'inflation depuis mon Turbulent payé huit mille quinze ans plus tôt. Il y a aussi un engin original : un biplan monoplace à VW 1700, prototype construit par Roger Valladeau ; il est l'ancien producteur industriel local de Jodel. Ce petit CNRA est joli, et se veut une intrapolation du Jungmann. Je m'y assois ; le fuselage est si resserré que les bras sont légèrement comprimés par les flancs. La corde de voilure est minuscule, mais c'est un biplan. L'envergure est minime et la charge alaire sen­sible. Voilà encore une machine qui en cas de panne ne planera pas comme un Nim­bus. Le fait est qu'un instructeur du club précisément vic­time d'un arrêt du moteur a dû plonger raide, puis a observé un mauvais arrondi à la vitesse finale d'approche imposée par la longueur du pré qu'il visait ; c'est là le risque présenté par un avion de forte charge alaire et de faible allongement. L'affaire s'est conclue sur un train cassé, un tassement de vertèbres et de longs soins. L'avion vendu quittera un peu plus tard le terrain, vers une destination de moi inconnue. 

    Plus d'un prototype amateur a décollé de Guéret. Le plus curieux fut un ULM moto­planeur dont le moteur, insuffisant pour décoller l'engin sur cet aérodrome assez court, disposait aussi d'un accouple­ment vers la roue pour améliorer l'accélération au sol. Je n'ai pas assisté aux essais, mais il est rap­porté que la machine vola en effet de sol. Je l'ai vue plus tard démontée chez son inventeur. Stupeur : les se­melles de longeron étaient en aggloméré ; je suppose que ce matériau ne résiste pas à plus de quelques pourcent des efforts que tient le bois. Des mâts renforçaient la tenue en flexion. Ils de­vaient être pourtant fortement sollicités puisque la faible hauteur du fuselage les obligeait à former avec l'aile un angle à peu près moitié de ce qui est habituel. Un mât peut supporter une traction très forte, mais ses ferrures de liaison à la voilure ? Celles que j'ai vues étaient des pièces de fonte d'aluminium, récupérées des PTT qui s'en servent pour fixer les câbles sur les poteaux. Autour des trous qu'elles comportent de fabrication, et utilisés ici pour passer l'axe entre aile et mât, la largeur d'alu mince est des plus minimes. Qu'importe ! Les soulèvements au-des­sus de la piste ont bien démontré la tenue de la structure sous 1 g ; le fait est indiscutable. 

    Vers la même époque je suis ébloui par la récente Souricette. Elle convient parfaite­ment à mon JPX toujours inemployé. Il serait trop simple d'en acquérir les plans, et j'entends toujours me simpli­fier la vie en n'ayant pas des pièces de métal infaisables par moi-même à devoir sous-traiter à grands frais. Je dessine donc un appareil va­guement similaire. La commande de gauchissement al­lant vers une aile placée der­rière les épaules du pilote n'est pas simple. J'achète un poste à souder électrique avec lequel j'ap­prendrai seul à assembler une timonerie d'acier doux bien lourde et bien grossière. Ma pre­mière séance de soudage auto-appris ne se passe pas trop mal, mais parce qu'il fait chaud je travaille en short. Un superbe coup de soleil artificiel me chauffe le lende­main du cou aux chevilles. 

    Ce nouvel ULM entrepris en 1995 prend des allures de dinosaure incompatible avec les dix-sept chevaux du JPX. Le destin de cette machine est aisé à deviner. Cela vaut mieux : je croiserai plus tard Michel Barry sur l'aérodrome de Guéret et bavarderai avec lui ; je préfère qu'il n'ait pas eu sous les yeux un ma­chin caricaturant ostensi­blement mais lourdement sa jolie création. 

    Un jour tandis que je remplis ma charge de fonctionnaire en inspectant en pleine nature du côté de la Courtine le lieu d'un chantier futur, la grâce me touche. 

    Le menuisier déjà évoqué m'avait à Paris aiguillé sur un dîner mensuel de construc­teurs amateurs dans un restaurant tunisien de la rue de Charenton. Deux ans envi­ron je m'y rendrai assez régulière­ment. C'est une popote de pouduciélistes où à côté de gens connus comme Gilbert Landray ou quel­quefois Maurice Guerpont, douze à quinze constructeurs viennent hurler deux heures en dépit des autres tables. Il y a là une paire de demi-fous, presque tous ayant construit ou construisant un Pou géné­ralement monoplace et ULM : par hasard, le second arrêté ULM paru en 1986 favorise beau­coup cette formule. 

    Le texte précise que hors accessoires un ULM doit peser à vide moins de 175 kg, et que toujours hors accessoires la surface alaire doit égaler en mètres carrés au moins le dixième de la masse à vide exprimée en kilos. Or un Pou présente un double avan­tage : il est dispensé d'empennage horizontal tandis que sa formule biplane permet une surface un peu plus grande pour le même poids de struc­ture (même sans que les deux plans travaillent ensemble comme sur un biplan classique où ils sont liés). Certains ajoutent un troisième avantage, en disant compter froidement l'entreplan horizontal dans la surface portante. Par ailleurs le fuselage court est léger. Tout ceci concourt à rendre assez ai­sée la fabrication d'appareils respectant l'arrêté, alors que c'est moins facile autrement dès qu'on sort du pendu­laire. Ces années voient donc une certaine expansion des Mignet amateur. Ainsi pour certains amateurs, les mé­rites propres à la formule comptent moins dans son choix que son aptitude fortuite à suivre mieux que d'autres l'arrêté ! Ajoutons qu'un court fuselage et qu'une voilure repliable faite de tronçons brefs permettent à quelques uns de ces Parisiens de construire en appartement, frôlant parfois le drame conjugal. 

    Ajoutons à tout ce folklore l'ambiance agréable des environs du restaurant. On est proche du quartier des ébénistes où naguère j'ai acheté ma colle Certus rue Traver­sière chez un très ancien fournisseur pour les métiers d'art, dans sa boutique de comptoirs et de placards anciens vernissés. On croit voir Mignet passer à côté pour acheter son contre-plaqué, qu'il prenait tout près au 103 de cette rue de Charenton. J'aime sur le boulevard Daumesnil voisin les nombreuses arches basses du viaduc des Arts, avant la modernisation récente qui en bouleverse à grand renfort de verre l'aimable ca­ractère vieillot de vieux entrepôts désaffectés, lieux toujours un peu mystérieux pour les grands enfants de tout âge. 

    J'ai fréquenté avec plaisir ce petit monde sans adhérer pourtant à la chapelle Mi­gnet ; j'ai toutefois beaucoup appris à son sujet. Un jour donc dans ma charge de fonctionnaire dans la nature creusoise, longeant à pied la voie ferrée désaffectée al­lant à la Courtine, la grâce me touche : je ferai un Pou. Ce n'est pas tant que j'aime sans limite cette formule intrinsèquement disgracieuse et ne concordant pas avec l'image d'un avion que j'ai dans l'esprit depuis toujours ; mais en faisant un Pou, même isolé dans la Creuse je ne serai pas seul : les anciens de la popote Charenton me soutiendront mora­lement et par divers services, au lieu de regarder avec dis­tance mes projets classiques. Il faut ajouter à cela le côté indéniablement séduisant des ailes petites, faciles à faire dans de simples pièces. J'en­treprends le dessin d'un Pou qui utilisera bien entendu le JPX de 17 chevaux : il convient d'en étu­dier parti­culièrement la légèreté. 

    Les ailes sont de simples planches rectangulaires de cinq mètres de long sur un mètre de corde, avec profil 23014. Le fuselage sans verrière est simplissime, et re­pose sur une lame de train en peuplier contre-­collé recouvert dessus et dessous de deux millimètres d'unidirectionnel de verre. Formule simplifi­catrice inhabituelle, la cabane n'est pas en V mais faite seulement de deux mâts verticaux espacés de la lar­geur du fuselage. Il n'y a aucun hauban, si bien que les porte-à-faux sont longs et re­quièrent un longeron un peu plus massif qu'à l'habitude sur Mignet (d'où le 23014 au lieu de l'habituel 23012). L'ensemble ne dépasse pas cent kilos. 

    Le pire est dans les timoneries. Toujours soucieux de simplifier à l'extrême ces choses habituelle­ment complexes et chères, je les révolutionne. Il n'y a pas de manche, mais une simple poignée articulée à la place du tableau de bord absent ; elle est connectée par une biellette unique à l'aile avant, et n'agit qu'en profondeur. Sa manœuvre tord vaguement le bras et s'avère un peu déconcertante. Il y aussi un palonnier, normalement absent sur Pou ; il aura la fonction du manche en latéral, à savoir le gouvernail de direction com­mandant l'inclinaison. Comme pour simplifier encore je fais un palonnier au sens premier du mot, simple barre droite sur pivot central, le délicat contrôle latéral d'un Mignet n'en sera pas rendu plus aisé. N'ayant aucune expérience de la formule, je ne m'en représente pas du tout le caractère si chatouilleux en roulis, exigeant beaucoup de finesse du bout des doigts. Je vais donc prétendre au tour de force de prendre tout seul ma première leçon de pilotage Mi­gnet, sur un prototype, avec un système de commandes inédit et douteux : sur ces trois conditions, deux sont en trop.

    Le 17 novembre 1996 le Pou de type JT.IX identifié 23BD fait ses premières lignes droites soulevées à Guéret-Saint-Laurent. Ce volateur ne fera malheureusement pas de longs aviats. Les bonds de l'appareil se déroulent tous ainsi : je n'ose pas mettre pleins gaz malgré la faible puissance, de peur d'être entraîné par surprise trop haut pour en choir sans trop de risque. En effet l'engin ne fois en l'air paraît vouloir grimper quoi qu'on fasse. Une dizaine de chevaux suffit à soulever le Pou à un mètre ou deux : la charge alaire est faible et le pas de l'hélice JPX est court. Je suis incapable en l'air de tenir la ligne droite, et l'engin dé­rive hors piste pour se re­poser comme il peut sur l'herbe après quelques décamètres de vol. Je ferai deux telles séances tandis que mes bonds anarchiques épouvanteront le club. Le pré­sident est ami d'Alain Mignet, créateur du Balérit et du Cordouan ; il me prie de le contacter avant de continuer mes jeux inquiétants. Alain Mignet ne m'apportera pas de solution miraculeuse, mais me mettra en rapport avec son oncle Pierre, fils de Henri, avec lequel j'aurai au fil des ans de nom­breux débats téléphoniques des plus cordiaux. Je constaterai en particulier combien l'héritier de Mignet est éloigné de l'étrange esprit refermé sur la formule que manifestent quelques uns de ses fervents.

    J'y apprendrai diverses choses. Toujours à la recherche (absurde mais compulsion­nelle) de l'avion minimum, je n'ai pu que remarquer le HM-16 Bébé-Pou, exception­nellement ramassé et doté d'une cellule extrêmement légère. Pierre Mignet me rap­porte avoir vu son père faire un vol unique et descendre de machine en disant sans autre commentaire qu'il fallait l'oublier. Il est vrai que la vue de profil peut conduire à s'interroger sur la stabilité de route ; or je ferai un peu plus tard une expérience angoissante sur ce sujet avec un autre appareil. D'autre part l'envergure de quatre mètres suggère un plan de descente et un taux de chute ne donnant pas envie de se vacher avec. Il est pour­tant possible de se procurer les plans du HM-16 ; a-t-on dé­couvert comment remédier aux ennuis rencontrés par Mignet ? 

    Une autre question me tracassait avant les essais : supposons qu'en dépit du soin apporté à sa construction, il reste à mon aile une certaine dissymétrie ; comment sans ailerons pourra-t-elle être contrée en l'air ? sauf à voler direction continuelle­ment braquée au mépris de ce qui en restera d'efficacité sur le côté concerné ? Pierre Mignet me rassure lorsque je lui dis que si dissy­métrie il y a, mesurée en termes de vrillage du bord de fuite, elle reste en-dessous du centimètre. Pierre Mi­gnet en effet a rencontré un jour un Pou achevé mais non décollé présentant une horrible dissymétrie voisine de dix centimètres ; il en a fait l'essai en vol. « J'ai vou­lu voir ce que ça donnait... et j'ai vu !! » précise-t-il avec un reste d'effroi. 

    Mignet en appartement à Paris avant la guerre s'est construit avant tout vol de Pou une soufflerie à moteur à explosion. Les voisins de ce temps étaient compréhensifs. Il a ainsi étudié la stabilité en tangage ; mais en roulis ? Mignet s'est lancé dans un engin sans ailerons ; comment sa­vait-il que sa formule répondrait en roulis à la di­rection aussi efficacement qu'elle le fait ? Comment en a-t-il été sûr ? La question m'intéresse en tant que concepteur inexpérimenté de Pou : mon Pou à moi jouira-t-il de cette faculté, ou sera-t-il incontrôlable ? Pierre Mignet répond qu'il ignore com­ment son père s'est convaincu de l'innocuité encore non démontrée du défaut d'aile­rons. 

    Le professionnel Alain Mignet qui aime les relations avec les amateurs me fournira au fil de quelques années le matériel d'entoilage pour trois de mes prototypes. J'aurai surtout par le truchement d'un ami commun le plaisir de faire une visite à Saujon aux Per­rières, c'est-à-dire dans la fort belle propriété où Mignet justement construisit chez son propre père une floppée de ses élucubrations d'avant-Pou. Du sol et du ciel, le lieu est bien illustré dans le Sport de l'Air. Les Perrières abritent alors les ateliers de la société Mignet, qui toutefois fermera un peu plus tard. 

    Un pèlerinage m'occupera un après-midi de 2002. Où est le Bois de Bouleau, où est la vaste plaine un peu sauvage, un peu éloignée de toute activité, où Mignet expéri­menta en vol, et qui lui inspira les quarante plus belles pages de son livre, les plus chargées de poésie évocatrice ? On sait que c'est dans l'Aisne et précisément dans le triangle de routes Vailly/Condé-sur-Aisne/Chassemy qui fait trois kilo­mètres de cô­té. Je suis le tour de cette étendue de bois peu élevés, irréguliers, broussailleux, comme marécageux par zones, qui s'avère largement divisée en menues parcelles couverte de caravanes et bungalows en bon nombre. Le long du tronçon Condé-Chassemy je trouve un chemin libre permet­tant d'entrer explorer ces paquets d'hec­tares un peu hors de tout. Où y a-t-il une possible piste de plusieurs hectomètres orientée à peu près est-ouest ? Il ne semble guère exister d'étendues dégagées aux dimensions significatives, mais les arbustes ont pu tout recouvrir depuis. Enfin je déniche un endroit possible, cent mètres de large sur sept ou huit cents de long. Cette piste hypothétique dont je n'ai même pas relevé les coordonnées au GPS est aujourd'hui à mi-longueur coupée d'un clôture et d'une marche de quelques déci­mètres, mais fait figure de candidat possible. J'en fais part à Pierre Mignet qui lui non plus ne connaît pas l'emplacement exact du lieu sacré ! Les chemins sont extrê­mement bourbeux ; il faudra un véhicule des services municipaux de Chassemy pour me tirer d'un mauvais pas. 

    Avant même les essais de vol de mon Pou, plusieurs au club s'inquiétaient fort de l'absence de dièdre. Il existe des Pou sans dièdre et j'en ai piloté un par la suite, mais un vain peuple de pilotes de comptoir est persuadé que faute d'ailerons, c'est à un bon dièdre qu'un Pou doit de rester suffisamment stable. Il n'en est rien ! Qu'im­porte : l'opinion publique décrète que sans dièdre je ne pourrai voler. J'ai beau sa­voir que ces discours ne sont que sottise, je ne puis m'interdire de les lais­ser m'in­fluencer un peu. J'ai en novembre reçu justement l'exemplaire du Sport de l'Air que je me suis commandé. Il s'y trouve un dessin clair du manche articulé classique que Mignet s'est fait dans les années trente. Armé de cornières et tubes du quincaillier, du livre et de mon poste à soudure, j'en fabrique un que j'essaierai en décembre. Les nouveaux bonds ne seront pas plus convaincants. Et si le fuselage visiblement tor­tillard entre les deux plans gagnait à devenir plus rigide ? En avril suivant un fuse­lage plus raide ne changera rien non plus. 

    Je suis las, bien las de tous ces échecs. Je finis par penser que je redoute au fond de moi de voler sur une conception personnelle, et que j'ai tout simplement multiplié les raisons de douter assez de moi pour en arriver à la conclusion qu'il faut renoncer à inventer, et acheter une machine éprouvée. J'en viens à penser que j'ai plus ou moins inconsciemment fait exprès de cafouiller toutes ces années. 

    J'échafaude un projet double : acheter un Mignet volant déjà, et pendant ce temps en dessiner un autre qui ne sera qu'un demi-prototype : il sera largement classique et de nombreux paramètres se­ront calqués sur ceux du HM-293. 

    Un HM-293 à moteur 447 est précisément à vendre à cinq cents kilomètres de chez moi. Rendez-vous pris, je rencontre le constructeur/vendeur qui cherche ainsi à fi­nancer le biplace de même formule auquel il travaille. Ce biplace est un prototype où la traî­née ne manquera pas si j'en juge par le fuselage et son pare-brise qui pourraient faire un bateau de plaisance. Le train est construit tout exprès pour faire du Cx à coup de tube carré et de passages bizarres réservés au fluide aérien. Sur sa jolie base où il est garé, l'ULM à vendre est l'appareil le plus laid parmi les présents. Di­sons qu'il est franchement hideux et ne rappelle que bien confusément le 293. Il ne montre rien qui soit susceptible de faire douter de sa sécurité, mais il est si vilain que je demande quand même à le voir voler aux mains du vendeur. Les choses en l'air paraissant normales vues du sol, je conclus et reviens deux semaines plus tard embarquer l'engin. 

    Les ailes sont repliables à la Mignet, mais le constructeur a jugé bon de modifier le profil. Résul­tat : les axes des ferrures de longeron et de longeronnet ne sont plus ali­gnés. On ne peut replier les ailes qu'en ôtant les axes au longeronnet ; il en résulte la nécessité d'une grande délicatesse de gestes dans l'opération de repliage si l'on ne veut pas fausser les ferrures d'articulation. Il faut alors de grandes précautions d'ar­rimage pour affronter le vents relatif de la route. L'engin est tricycle, ce qui n'est pas fait pour en accroître la beauté ; juché sur ses roues et en ajoutant l'épaisseur des ailes supérieures repliées, l'échafaudage grêle sur sa remorque est im­pressionnant de hauteur. Je consacre une nuit à rentrer précautionneusement. 

    Le 25 mai 1997 je décolle à Guéret le Pou en début de soirée pour trente-cinq mi­nutes. C'est donc un auto-lâché sur Mignet, et je me sens aussi mal à l'aise que pos­sible de l'absence d'ailerons. Le fait est que la nervosité en roulis est considérable et qu'en dépit de l'heure la turbulence des trois cents premiers mètres m'angoisse pas­sablement. Au-dessus, l'air est calme et je m'habitue aux dé­placements latéraux in­fimes à imprimer au manche en gauchissement. L'atterrissage me surprend : la vi­tesse d'approche d'un Pou n'est pas toujours faible, car le plan avant est toujours sensiblement chargé ; mais ici j'ai l'impression d'être sinon en avion, du moins vrai­ment rapide pour la catégorie. J'explorerai tout cela. Après ce vol je découvre avoir composé par erreur mon mélange à 1% au lieu de 2. 

    Viennent les essais. Malgré les quarante chevaux, le poids ULM et la grande hélice démultipliée, la montée ne dépasse pas trois mètres par seconde ; la descente tout réduit n'est pas celle d'une feuille morte. La vitesse de pointe est 110 km/h, et la croisière à ce qu'on peut estimer 75% est de 99 km/h. La consommation horaire est alors de quatorze litres. La moindre réduction semble faire pas­ser au second régime ; pour quatre cents tours de moins qu'en croisière à 99 km/h, on vole peu au-dessus de la vitesse minimum tout en buvant encore 13,5 litres. A moins, on des­cend. C'est une machine à consommation ho­raire constante comment qu'on l'uti­lise.

    Le réservoir tient vingt-six litres : la distance franchissable extrême vaut donc 180 kilomètres et le temps de vol extrême moins de deux heures. Mieux vaut ainsi ne pas s'égarer ni devoir trop cer­cler en attente à l'arrivée, si comme souvent à Guéret l'avion des parachutistes est omniprésent. Je compare mentalement sur ces plans l'appareil à un chasseur à réaction à simple flux en basse alti­tude : ni distance fran­chissable, ni autonomie. Je consomme 14 litres aux cent kilomètres à comparer aux 8 de mon Turbulent de jadis. 

    Je fais part au vendeur de ma déception au moins quant à la vitesse ; mécontent du grief, il me si­gnifie d'avoir à trimer l'aile avant puisqu'une petite manivelle est là pour cela, même si le bras te­nant le manche n'en sent pas le besoin. Une fois cette aile trimée, la vitesse de croisière passe comme je le prévoyais de 99 km/h à 99 km/h : l'aérodynamique se moque bien de savoir si ce sont les muscles du pi­lote ou bien le tab qui maintiennent la voilure à l'incidence qu'il faut. Elle donne même un petit avan­tage aux muscles, qui ne produisent aucun supplément de traînée par eux-mêmes. 

    L'appareil est dans les clous puisque sa charge alaire est inférieure à 30 kg/m², et qu'à l'époque cela suffisait ; la vitesse minimum n'était prise en compte et limitée à 65 km/h qu'en cas de charge alaire de plus de 30. Pourtant sa vitesse de posé reste importante et je veux comprendre pourquoi. Je procède à une pesée : 75% du poids reposent sur l'aile avant, une valeur bien excessive en dépit de l'obligation de sur­charger le plan avant d'un ca­nard. Cela donne à l'avant une charge alaire importante qui explique sans mal la vitesse au toucher des roues.  

    Je volerai 73 heures en quatorze mois sur cet appareil aussi peu plaisant que disgra­cieux. J'irai à Argenton-sur-Creuse, où l'instructeur ULM se moquera sans pitié de la hideur de ma monture. J'irai la faire admirer aussi au Blanc et à Issoudun, à près de cent kilomètres : on voit que le ravitaille­ment à l'étape est absolument indispen­sable, et qu'il ne faudra pas tomber un jour sur quelque terrain désert. Je confec­tionne un réservoir annexe d'une douzaine de litres à placer derrière mes épaules, grâce auquel je pourrais sans revenir sur les dernières gouttes atteindre et contour­ner le Puy-de-Dôme. Je ferai en réalité demi-tour un peu avant. 

    Le premier atterrissage extérieur a lieu à Argenton, et c'est aussi mon premier atter­rissage exté­rieur en monoplace depuis tant d'années sans le Turbulent que j'ai cessé d'utiliser en 1980. Tôt le matin sur le terrain encore désert, c'est un réel sentiment de renaissance, une remontée inattendue des souvenirs vieux de vingt ans de mes longues virées solitaires en Druine. Comment ai-je pu si longtemps m'en priver ! Un jour de semaine en juin durant ma pause de midi, j'aurai le plaisir de spiraler mo­teur fortement réduit jusqu'à mille sept cents mètres sous de beaux nuages. 

    Un incident singulier aura lieu lorsqu'un pilote de l'aéro-club venant voler un ins­tant en formation me fera des gestes auxquels je n'entendrai goutte, mais suite à quoi une assemblée inhabituelle vien­dra assister à mon atterrissage. Rien de parti­culier ne s'y produit. Le pilote effrayé a vu ceci : la roue avant de type tiré pen­douillait purement et simplement dans le prolongement du fût comme si ce qui de­vait la maintenir en position normale était défaillant. A l'examen au sol, je suis inca­pable de comprendre ce qui précisément pouvait l'empêcher de pendre en vol. Cet organe apparemment absent serait-il tombé, sans que je puisse deviner où il s'atta­chait ? Existait-il seulement ? Mystère. La chose en fait n'est pas gênante, la roue au toucher ne pouvant de par son dessin qu'être ramenée brusquement à sa place ; sa fourche venait taper contre un fort caoutchouc amortisseur. J'imagine cependant le supplément de laideur encore en vol, et comprends toujours un peu plus la modestie extrême des performances. 

    Le premier août 1998 au décollage le régime baisse deux mètres au-dessus du sol. L'inatterrissable vallée de la Creuse m'aurait accueilli si la demi-panne avait attendu vingt secondes de plus. Je peux atterrir sur le reste de piste. L'entrepreneur ULM basé note une surchauffe attribuée à la mauvaise tension de la courroie d'entraîne­ment de la soufflante de refroidissement. Même s'il en va de ma faute j'ai assez vu cet appareil, groundé maintenant une fois pour toutes. Je serai heureux d'en re­vendre le moteur que l'acheteur fera refaire, et de livrer le reste à un feu purificateur de mauvais souvenirs. 

    Ma construction d'un Mignet prototype avance pendant ce temps. J'ai dit que ses caractéristiques seront fortement reproduites de celles du HM-293. J'en copie les envergures et les dièdres avant et arrière, ainsi que les entreplans horizontal et ver­tical ; je place mon séant à la même distance verticale sous l'aile avant. De tout cela devrait dériver un appareil aussi volable que le modèle qui l'inspire. Les extrémités seront toutefois rectangulaires. La surface alaire totale sera pourtant moindre, car je descends la corde de 1,20 mètre à 1 mètre seulement. 

    Alors que mon premier appareil respectait l'arrêté de 1986 prescrivant 1 mètre carré de voilure pour dix kilos de masse à vide, le second jouit du nouveau texte de 1998. Il ne demande plus que moins de 30 kg/m² ou moins de 65 km/h ; il n'est plus imposé de surface alaire minimum. Toutefois je m'avise en début de construction que les délais d'entrée en vigueur du nouvel arrêté en préparation pourraient m'embarrasser. Mais voici que les mensuels aéronautiques annoncent un entrée en vigueur plus rapide que prévue. L'administration locale ne semblant pas en avoir connaissance, j'appelle Paris pour apprendre qu'en réalité cette en­trée en vigueur hâtée est dans l'esprit de l'administration destiné aux constructeurs professionnels, afin qu'ils puissent mettre au point leurs nouveaux produits sans perte de temps. Cependant la loi étant la même pour tous, Paris enverra à ma DGAC régionale une lettre l'autorisant à enre­gistrer mon appareil. Encore une œuvre de pionnier à mon actif ! 

    J'ai soupé des moteurs à deux temps. Outre celui de mon ULM précédent, d'autres ont serré un jour tels deux des moteurs de mes trois motos MZ. Je n'entends plus voler qu'en quatre-temps. Aucun moteur à quatre temps ne m'a jamais lâché, sur la route comme en l'air, même à moto, tant du moins que l'huile a bien voulu rester à bord (voir ailleurs mon posé en campagne en Emeraude). Le VW est pesant mais je trouve à ra­cheter un DAF avionné avec son hélice. Il donne une trentaine de che­vaux pour une petite quaran­taine de kilos. Qui a déjà démonté un VW n'éprouve au­cune difficulté à faire de même avec un DAF, qui est visiblement à l'intérieur l'imita­tion du moteur allemand simplement réduit à deux cylindres. Le Pou torpédo prêt à vo­ler ne fait que 145 kg. Si le dièdre de l'arrière est en moyenne celui du 293, il n'est pas limité aux plans extérieurs et son angle est diminué de moitié pour concerner toute l'aile, sans brisure. Le plan central est solidaire du fuselage, et au gabarit rou­tier. Le continuité sans cassure de dièdre entre plan central et plans extrêmes per­met de fixer ceux-ci à la manière des bouts d'aile de certains planeurs, enfilant un tronçon de longeron mâle dans le longeron femelle des bouts du plan central. Tout cela est en bois ; des ceinturages de stratifié préviennent dans les parties femelles l'éclatement à l'effort. L'effort à vrai dire est faible avec des plans extérieurs ne fai­sant qu'un mètre en envergure et ne portant chacun que 13 kg par g. 

    Pour simplifier la cabane je songe à une paire de mâts rigides montés en V comme sur les Croses. Or c'est impossible : le centrage est tel qu'il faudrait me couper les pieds faute de pouvoir les loger ; le V derrière la cloison porte-moteur occupe la place. En d'autres termes le moteur n'est pas assez lourd pour que je puisse reculer suffisamment mon siège ; et les Croses en effet volent avec un pesant Continental, sauf l'ULM Criquet Léger à Rotax. Son moteur en contrepartie est monté au bout d'un long bâti que je n'ai pas la technique pour faire. Il ne reste ainsi qu'un moyen : exécuter deux mâts verticaux disposés dans la largeur du fuselage et accolés intérieurement à ses flancs. Le porte-à-faux de l'aile sera simple­ment plus long ; je passe en conséquence l'épaisseur relative de 12 à 14%. Les ferrures d'at­tache mât/aile relèvent d'une simplification trop longue à décrire (!), mais qui dis­pense de tout usinage. 

    Du 24 au 27 avril 1999 je monopoliserai chaque soir la piste de Guéret à l'heure où il n'y a per­sonne, pour multiplier les lignes droites décollées. Le début est découra­geant : comme avec mon tout premier Pou de 1996, la machine s'obstine sitôt en l'air à dévier, à quitter la ligne droite et la piste pour finir dans l'herbe. Or cela ne devrait plus arriver puisque à présent je sais manier un Pou. Je me demande s'il y a une erreur fonda­mentale quelque part dans mes dessins successifs. C'est assom­mant... une fatalité... Et puis à la mise des gaz d'une ligne droite de plus, je me dé­termine à oublier la prudence exagérée que peut-être je montre au manche ; je re­dresserai franchement à gauche, sans timidité, dès que la machine s'inclinera et dé­rivera encore sur sa droite. 

    Cette manœuvre évidente réussit d'emblée. Je n'ai plus qu'à faire suivre cette ligne presque droite par d'autres, volontairement de plus en plus sinueuses, bien maîtri­sées à un mètre au-dessus de la piste. Je me risquerai ensuite à gagner de la hau­teur, et passerai de délicieux moments à grimper à six ou sept mètres pour redes­cendre et atterrir aussitôt dans la longueur de la piste. Je jubile : enfin une ma­chine de mon cru veut bien évoluer dans les airs docilement à mes ordres ! Je rentre le soir chez moi en flottant dans cette béatitude particulière aux créateurs qui ont réussi quelque chose. Premier vol proprement dit le 1er mai 1999. J'ai quarante-cinq ans déjà, et ma pre­mière machine volant pour de bon est des plus modestes.

    Le Pou volera quinze heures sans guère s'éloigner du terrain, et bientôt je me lasse­rai de venir à l'aérodrome pour deux fois sur trois renoncer à voler à cause du vent traversier. L'affreux train tri­cycle du Pou acheté et abandonné permettait du moins de tolérer un certain vent hors de l'axe. D'autre part l'aérodynamique anguleuse ré­sultant des simplifications constructives diverses rend la croisière peu rapide. J'at­teins 85 km/h aux deux tiers de la puissance ; au moins n'est-ce qu'en consommant huit litres et non plus quatorze. 

    La grâce me touche une seconde fois, comme un jour elle a touché Mignet. Il passa quelques an­nées à enchaîner les prototypes variablement invraisemblables avant de recevoir la révélation de­vant les cassons de ses échecs précédents, dont un hélico­ptère : « Construits un avion ordinaire et tu voleras ! »  et en page suivante de son livre : «  Si j'avais eu un bon petit moteur ; si j'avais suivi des directives expérimen­tées ; si j'avais opéré prudemment dès les débuts, je volerais « en amateur » depuis 10 ans ! »

    Cette méditation lui fit construite l'avionnette de formule classique HM-8, son pre­mier succès. S'étant malgré cela bigorné avec, il décida que l'avion classique ne va­lait rien et inventa le Pou. J'aurai sur ce point évolué à l'inverse : constatant que le Pou malgré ses vertus ne valait pas grand-chose pour moi, pour ma psychologie, je me retourne de façon définitive vers le classique, et surtout, l'éprouvé. Cela n'ôte rien à l'affection que je garde à la formule Pou au terme d'un notable chemin fait en commun ; je continuerai d'ailleurs à voler sur un Mignet que l'on me prête de temps à autre. 

    Je décide d'avoir un avion doté d'un gauchissement efficace contre le vent de tra­vers, et dessine un trois-axes. Le Pou au total n'aura pas volé plus de quinze heures du premier mai 1999 au 26 mars 2000, sans aucune escale extérieure. Je transfére­rai le moteur DAF sur la nouvelle cel­lule qui volera dès le 10 avril suivant, ne me laissant pas longtemps sans appareil. 

    Je ferai sur ce Pou une observation curieuse. En regardant s'il est possible de piloter en profondeur sans toucher au manche, c'est-à-dire en levant le bras pour saisir le bord de fuite de l'aile articulée, je constate de la part de celle-ci une certaine réac­tion à piquer simplement lorsque j'en approche la main. La paume ouverte dix cen­timètres sous ou derrière le bord de fuite, sans aucun contact, fait réagir les 5,50 mètres d'envergure tout entiers à plonger de quelques degrés ! 

    Le Pou ne sera brûlé que partiellement. Son aile avant perchée dans les hauteurs de ma grange en fait l'honneur, tandis que le fuselage conservé entre siège et étambot, avec moignons d'ailes, intrigue les gens de passage.

    Ma science toute relative de concepteur amateur s'est bâtie en plusieurs décennies de lectures di­verses en laissant forcément des lacunes dont quelques unes pour­raient être dangereuses. J'ai appris des choses importantes et même critiques par hasard ; je peux donc en ignorer d'autres. Je ne suis pas seul dans ce cas ; et l'anec­dote suivante relative à la for­mule Mignet en dit long sur ce qui en plus de l'igno­rance découle probablement de la désinformation (bien  intentionnée).  

    Une revue aéronautique signale qu'un Pou récemment construit se refusait à décol­ler, avant qu'on s'aperçoive que son aile arrière était calée sous quelques degrés né­gatifs. Or cette aile doit être bien entendu ca­lée positivement puisque les deux voi­lures d'un biplan en tandem sont porteuses. Le calage positif est évidemment indi­qué sur les plans, mais le constructeur n'en a pas tenu compte. Cet incident me consterne parce qu'il me rappelle des ennuis personnels passés et surmontés au bout de trop de temps perdu.

    On rencontre un nombre impressionnant de pilotes, de techniciens, de livres, d'ar­ticles, de cours, répétant les uns après les autres leur prétendue condition impé­rieuse de stabilité en tangage d'un avion : le centre de gravité doit être en avant du centre de portance, et donc l'empennage horizontal calé pour être déporteur. On ajoute que l'équilibre de l'avion est ainsi semblable à celui d'une balance romaine.

    On y ajoute une démonstration par le moyen d'un croquis à base de vecteurs. On oublie seulement de préciser que le raisonnement imparable (à base de réflexions sur les petites variations accidentelles d'incidence) accompagnant le croquis a beau être vrai, il le reste aussi lorsqu'on a la curiosité intellectuelle (que n'a presque per­sonne) de placer le poids non plus en avant, mais en arrière de la portance. Alors ?

    Non seulement la formule de Lapresle donne pour un avion donné une position ar­rière maximum admissible fort en arrière très souvent du centre de gravité, mais encore foule d'avions sont-ils manifestement centrés ainsi. On sait par exemple que la banale série NACA 23000 est dotée d'un centre de portance à peu près fixe à 25% de la corde. Un avion qui en est muni peut très bien être autorisés par son manuel au centrage arrière de 30% ; l'empennage alors est nécessairement porteur. Il y a bien calage positif obligatoire pour l'aile arrière d'un biplan en tandem, mais non pas calage négatif obligatoire pour un empennage ordinaire. Entre les deux formules, transition continue et non opposition de principe. Ma propre machine actuelle (2015) de ma conception est en dépit de son NACA 23012 centrée entre 26 et 29% selon essence et bagages ; je n'ai jamais observé qu'elle fût instable.

    Or la croyance à la nécessité du poids devant la portance m'a causé très longtemps un préjudice certain : m'acharnant à dessiner des machines ainsi centrées, je per­dais mon temps en ne parvenant qu'à des résultats médiocres, trop longs, trop lourds, visiblement éloignés des appareils existants. Je ne serais pas étonné que nos amis avec leur Pou à aile arrière calée à l'envers n'aient raisonné sur une base voi­sine : prenant l'aile arrière pour un empennage, et sans bien comprendre la position du centre de gravité d'un Mignet, il est possible qu'ils aient calé négativement cette aile en suivant le préjugé solide qu'un empennage doit être obligatoirement dépor­teur.

    Me voilà ainsi reparti pour le dessin et la construction du JT.X, une petite machine aux formes car­rées qui évoque en à peine modernisé les nombreux types d'avion­nettes minimum produites en plusieurs pays dans les années 1920. Il récupérera le moteur DAF, non capoté. C'est une solution heu­reuse dans la mesure où cette mécanique est esthétique, à la façon de bien des moteurs anciens. Je considère le JT.X comme la plus réussie de mes conceptions sur le plan constructif. 

    Le fuselage est quadrangulaire depuis la cloison porte-moteur jusqu'à l'étambot : quatre flancs de contre-plaqué simplement épaissi de l'avant jusqu'au dos du pilote, tenus par quatre longe­rons minimes de 10 x 10, simplement doublés du nez jusque derrière le siège. La section du fuselage évolue normalement du nez à la queue, mais contrairement à l'habitude sa face supérieure est plate entre dos du pilote et queue ; devant le pilote elle est également sans arrondi transversal et se borne à descendre vers la section carrée plus petite du cadre porte-moteur. Le fuselage ne comporte donc pas les classiques arrondis latéraux d'un avant d'avion et d'un dos de car­lingue. La tête du pilote émerge d'une plaque plate amovible qui porte un petit pare-brise. Un bloc de mousse derrière le crâne carène vaguement. Il ne faut pas construire ainsi : on a le cou rompu en cas de retournement au sol. 

    La voilure est à profil 4417 parce que la série 44 donne encore de la portance à inci­dence nulle et permet de monter sous le fuselage l'aile sans aucun calage. Elle est boulonnée de la sorte en quatre points à deux cadres forts parfaitement verti­caux. Cela évite un casse-tête de géométrie projective. L'épaisseur relative impor­tante permet d'enfiler les ner­vures sur le longeron, ce qui dispense d'un chantier particulier pour l'assemblage d'une aile en ner­vures de trois morceaux. La voilure est une planche de 6,80 mètres x 1,36 m sans dièdre ni vrillage. En son centre, un ensemble de six fractions de nervures serrées entre longeron et longeronnet sup­porte le siège. Ce même ensemble reçoit le berceau du manche. Un seul boulon à dé­faire le dissocie de la biellette de profondeur ; la totalité de la timonerie de gauchis­sement, le siège et le manche des­cendent ainsi d'un bloc lorsqu'on défait cinq bou­lons. 

    La technique des biellettes n'est pas la plus légère, mais est si simple pour un ama­teur peu outillé : tube de dural de 20/18 et rotule de 6 à bague mobile montée sur nylon (rotules sans jeu). La queue de la rotule est vissée dans un court cylindre en dural de diamètre 18 tenu dans le tube par un moyen dûment calculé en résistance des matériaux. Le rond de dural de 18 est obtenu en fraisant chimiquement du rond de 20 par im­mersion surveillée dans une solution de soude (réaction vive : attention aux projections de soude et au dégagement d'hydrogène), suivie d'un lavage soigné.

    Je n'ai pas de pince à sertir les embouts des câbles, et n'use pas du système à tortillon de cuivre. J'emploie un autre moyen. Attention : il ne s'agit en aucune façon des serre-câble à écrous visibles sur certains plans célèbres ; je n'exécute que des assemblages définitifs indéfaisables et indesser­rables. Chaque embout est essayé individuellement en charge.

    Les empennages du JT.X sont tous deux intégralement monoblocs, pas même équi­librés. Si c'était à refaire j'équilibrerais la profondeur. Si la direction est actionnée classiquement par câbles, la profondeur l'est par une biellette unique en tube de du­ral de 20/18 avec rotules. Comment fait-on une biellette de plus de deux mètres et demi de long en tube de 20 sans qu'elle s'arque et flambe ? Il suffit d'innover. Le tube de 20 ne concerne en réalité que vingt à trente centimètres aux deux extrémi­tés. Tout le reste est un tube carré de bois de section 50 x 50, fait de bouleau de 10/10 et de petit bois intérieur en 6 x 6. Les extrémités où est emmanché et retenu le tube de dural sont protégées de l'éclatement par embobinage de tissu de verre et résine. 

    A noter que pour la simplicité de montage et d'articulation, le manche est un tube de section carrée. Le manche carré heurte et intrigue beaucoup les observateurs. Ils y voudraient au moins une poi­gnée ronde, mais le pilote en quelques secondes ne fait plus aucune différence.

    Pour m'éviter des poulies et des renvois de câble d'aileron, j'imite le système de commande des ailerons des avions Pottier. Les ailerons sont de section triangulaire et articulés au longeronnet par de la charnière à piano sur toute leur longueur. Les câbles issus du manche sont uniquement rectilignes et n'actionnent qu'un guignol de bois situé devant le milieu de chaque aileron. Du guignol part une biellette noyée dans le profil ; elle atteint l'aileron en traversant l'âme du longeronnet.

    Une profondeur monobloc est délicate à articuler : il faut éviter que le moindre jeu des deux paliers assez rapprochés ne fasse battre fâcheusement de manière déce­lable les deux extrémités. La réponse technique habituelle tient à l'emploi d'axes rectifiés passant dans des palier d'alésage rigoureux. Que d'embarras... Mignet ne se disait-il pas exaspéré par exemple par la construction d'ailerons et de leur timone­rie, doublant selon lui le temps consacré à l'aile entière. Alors, innovons !

    Au lieu d'axes rectifiés, j'emploie du banal boulon de 6. Il fait peut-être aléatoire­ment 5,96 ou 6,02. La pa­lier sera du rond de rilsan percé au foret de 6 : l'élasticité discrète de ce plastique technique fera que le palier enserrera parfaitement l'axe im­parfait dans une étreinte douce mais sûre. Au­cune usure après des centaines d'heures de vol. Le court cylindre de rilsan est noyé dans un bloc de bois ; deux joues de contre-plaqué percées seulement au diamètre de l'axe maintiennent en place le rilsan tout en le dissimulant. Inconvénient : il faudra de la chirurgie lourde s'il vient du jeu. L'appareil dont je traite ici n'a volé que vingt heures, mais son suc­cesseur disposant du même système n'y montre aucun jeu après plus de cinq cents heures.

    Alors que toujours je boulonne rigidement les moteurs DAF ou VW sur un cadre fort, je m'offre sur le JT.X un montage souple. Certes il n'est pas question de souder un bâti. Le moteur est boulonné ri­gidement sur une plaque de contre-plaqué de 10 mm, et la plaque est tenue au cadre fort avant par six silent-blocs de pot d'échappe­ment de camion. La grande vertu ici du DAF tient à son faible poids combiné à la forme ramassée du bicylindre : le moment qu'il exerce sous facteur de charge sur ses fixations est très faible, quatre fois moindre que celui d'un VW.

    Autre innovation : le bois compressé et gorgé de résine dont on a fait jadis des lon­gerons de planeurs m'a servi, bien poncé et déverni, à gagner de l'épaisseur là où du bois ordinaire me posait problème. Où trouver ce bois compressé ? Mais dans le pe­tit matériel du bureau, où je change l'affectation de quelques-unes de ces règles d'un centimètre à peine de côté, que l'on ne casse pas à la main.

    Comme sur le Pou, la gouverne de direction épaissie incorpore la "roulette" de queue, une roue à pneu de diamètre 260 sans autre amortisseur. Les ferrures d'at­tache (en réalité en stratifié) à l'étambot sont renforcées pour supporter les ef­forts. C'est le système Croses, qui sans être ce qui se fait de plus commode par vent de travers n'en est pas moins une sensible simplification supprimant la timonerie propre à la roulette directrice. La gouverne ainsi est très épaisse, mais je ne fais pas un avion de course.

    La lame de train est faite de contre-collé de peuplier doublé dessus et dessous d'uni­directionnel de verre. Elle est très large d'avant en arrière, puisque le bois sans ad­jonction d'âmes de contre-plaqué doit encaisser l'effort de cisaillement ; il est vrai qu'on pourrait aussi emballer intégralement le bois. Plaquée sous le fuselage, la lame lui transmet son effort de poussée en s'appuyant sur deux bouts de cornière boulonnés sur deux renforts en bois collés aux flancs ; deux étriers la maintiennent ; c'est encore un système très simple.

    En résumé : la cellule est simplifié, « géométrisée » au maximum. Tout ce qui est métal, accessoire, équipement, ne cherche pas à se plier aux solutions classiques ; il est réétudié en vue de simplifier le plus possible tout en surveillant le calcul et les essais individuels de chaque chose. On travaille avec des tubes, des cornières et des méplats, éliminant tout ce qui est soudure et presque tout ce qui est pliage.

    La construction d'un fuselage plus long et plus exigeant en précision que pour un Pou, demande un bâti pour l'assemblage convenable des flancs terminés. Je vis dans une demeure vaste dont une par­tie n'est pas employée ; j'ai une longue salle de près de dix mètres en étage, dotée d'un plancher gris et usé. Y planter quelques clous n'est pas embarrassant ; on y fixe de la sorte un certain nombre de paires d'équerres de grande taille bricolées en bois, qui épousent par l'extérieur la forme du fuselage ; le montage des flancs et de leur entretoisement du nez à la queue est ainsi fort simple. Une part de ce travail a même été faite en été sur un chantier réduit à sa plus simple expression, fait de planches clouées de niveau entre les vieux poteaux de bois soutenant le faux-plafond d'une des étables joux­tant l'habitation... Ah ! Construire torse nu dans la chaleur estivale, les chaussures dans la paille restée là d'autrefois, entre les murs de granit irréguliers, la grande porte voûtée ouverte sur une prairie du Limousin...  

    Le fuselage achevé en étage est descendu par la fenêtre (procédé dont se doit d'user un vrai constructeur amateur soucieux du folklore de son activité) par le camion-na­celle de mes collègues les poseurs de lignes téléphoniques passant par là par ha­sard. C'est dans la grange principale que l'aile sera assemblée.

    Voici le procédé. Sur le fuselage est d'abord fixé le longeron principal de voilure ; les trous de boulonnage au fuselage sont per­cés dans le cadre fort contre lequel est pla­qué le flanc du longeron. Un peu de soin garantit la perpendicularité du longeron et du fu­selage ; l'ajout d'une mince cale de contre-plaqué d'un millimètre ou deux sur l'âme avant du longe­ron, localement, d'un seul côté, s'avère nécessaire pour la per­fection du respect de cette perpendicularité : il ne faut pas me croire capable de fa­briquer un fuselage rigoureux au millimètre. Cela fait, le longeronnet arrière est également fixé sur son propre cadre renforcé de fuselage. Il est très facile de s'assu­rer qu'il est convenablement paral­lèle dans le plan vertical au longeron principal (et qu'on n'aura pas une aile vrillée positivement tandis que l'autre le sera négative­ment) : on se place devant le longeron principal et, un œil fermé, on vise par dessus les deux bouts de ce longeron pour s'assurer que les deux bouts du longeronnet sont simultanément à la même hauteur. 

    Il ne reste qu'à enfiler et caler proprement les nervures. On débute par l'une des deux qui touchent le flanc de fuselage, lequel est rectiligne sur la longueur de la corde (pour aussi s'épargner des raccords déli­cats). Le calage de cette première ner­vure se fait à l'estime : je sais que l'intrados plat du 4417 doit être par dessin paral­lèle au bordé de cabine. Une erreur d'un degré se voit très bien sur 1,36 mètre de corde, et de toute manière une petite erreur au calage de la première nervure serait sans consé­quence dès lors que le reste serait calé de même.

    Il est un peu délicat de caler rigoureusement la seconde nervure « de fuselage », de l'autre côté, afin qu'elle n'offre aucun écart de calage avec la première. Si la caisse du fuselage était parfaite, il suffirait de se régler sur ses angles ; mais en aucun cas elle n'est parfaite. J'ai oublié l'astuce employée pour un calage exact. Les deux nervures dûment calées sont collées aux longerons. Cela fait, on enfile en vrac sans les coller toutes les nervures des deux ailes. On s'attache alors au calage/collage parfait des deux nervures margi­nales, par rapport aux deux nervures centrales déjà en place. On recourt ici au niveau à flacons. Lorsque les quatre nervures sont bien fixées, on tend entre leurs queues deux fils à coudre représentant dans l'espace les futurs bord de fuite ; il ne reste qu'à coller tout l'ensemble des autres nervures en se réglant sur ce « fil de fuite ». Niveau à flacons et fil à coudre sont les deux instruments fonda­mentaux d'assemblage d'une aile « en l'air », sans bâti ni chantier.

    Reste le coffrage du bord d'attaque, fait nervure par nervure et sans l'affreux travail d'enture des contreplaqués minces qui partent en poussière dans l'opération. Comme pour les flancs de fuselage, je sacrifie un peu de poids en assemblant les feuilles par collage sur le côté intérieur de bandelettes de quelques centi­mètres de large.

    Insistons sur la beauté de la cathédrale de petit bois qu'est une aile sans son entoi­lage, prise en enfilade par le regard. Vient l'entoilage ; le plus amusant tient au re­passage au fer chaud, un art consistant à tendre comme de façon magique le dacron mou, sans le percer par fusion. Je voudrais entoiler tous les jours. Et le lardage ? J'aime la tradition, c'est entendu, mais pas au point de m'emm... à apprendre à lar­der et à larder en effet : vivent les chapeau de nervure où l'on colle le textile.

    Je n'ai guère parlé des outils employés, sinon pour suggérer qu'ils se réduisent à très peu. Je fais un aparté au sujet des agrafeuses dont j'ai une belle expérience. Cet ins­trument a jadis révolutionné la construction en ridiculisant la préhistorique bande à clous. Il est des agrafeuses chères et pas chères. Il convient de choisir les secondes sans regret : toutes celles que j'ai eues entre les mains sont mortes autour de cinq mille agrafes, quel que fût le prix. Du démontage permet quelquefois de les prolon­ger un petit peu, sans que l'effort le justifie toujours.

    Avant vol le président de l'aéro-club vient d'autorité faire à la machine, qui ne voit pas Veritas, sa petite inspection personnelle sous couvert de curiosité. Que diable, il a la responsabilité de son ter­rain. Les premières lignes droites les 14 et 15 avril 2000 à Guéret ne rencontrent aucune difficulté tant qu'il ne s'agit que d'essayer la profon­deur, mais la piste de moins de sept cents mètres est trop courte pour y balancer l'engin en roulis et se reposer ensuite ; cela n'est plus possible comme avec le Pou de charge alaire moindre.

    Le premier vol du W23BS (qui ne recevra pas d'immatriculation définitive) est pré­vu pour le 22 avril. Les deux jours précédents ne sont pas agréables ; ils me rap­pellent ceux qui ont précédé mon premier saut voici vingt-cinq ans. C'est un malaise qui n'est ni la peur ni son absence, qui est le sentiment d'un effort pénible inévi­table, une pétoche diffuse. C'est paradoxal puisque je n'en suis pas à mon pre­mier prototype ; je crois qu'au fond je ne considérais pas le Pou comme un avion avec ses incon­nues, mais comme un fauteuil qui vole nécessairement de façon stable et sûre (une fois surmontée l'angoisse initiale de l'absence d'ailerons) ; un avion est « autre chose »...

    Le 22 avril, tout est parfait : l'appareil semble réussi d'emblée ; rien n'y est à corri­ger. On n'avait pas manqué de m'avertir qu'une aile basse sans dièdre serait mal pi­lotable. Tout le monde n'a donc pas vu un Jurca. Je n'observe aucune propension vi­cieuse en roulis. Disons que par vent de travers il faudra se défier de la faible garde au sol des saumons, mais à l'épreuve des faits je n'en serai pas sérieusement gêné. La vitesse de croisière est 100 km/h et la vitesse de pointe 110. A ces grandes allures l'incidence du NACA 4417 tend vers des valeurs négatives, car son angle de Cz nul est de l'ordre de moins cinq degrés : l'assiette donne une inhabituelle sensation d'être à piquer, et la vue est agréablement déga­gée vers l'avant.

    La vitesse ascensionnelle ne dépasse pas 2 mètres par seconde. Il faut s'y prendre de loin pour franchir une ligne de collines. Je trouve aux avions sous-motorisés un cer­tain intérêt : leur pilotage exige une forme d'intellectualisation que j'aime aussi exercer au simulateur en limitant volontaire­ment la puissance, ou en y décollant de la Paz avec un avion léger sans compresseur. Le JT.X pla­fonne à 1500 mètres QNH.

    Il ne fera qu'un seul et petit voyage, un dimanche matin de Guéret à Argenton-sur-Creuse. Le ter­rain est anormalement désert. J'y découvre sur une porte de hangar mention d'une fermeture en cours pour construction de la piste en dur. Je relance et file sans avoir été remarqué. Le 4 juin l'accé­lération au décollage se fait remarquer par sa tempérance plus marquée encore qu'à l'ordinaire. Je décolle à tort, pare à peine la route longeant le terrain et, montant très faiblement, conserve à peine quelques mètres au-dessus du sol des prés qui s'élèvent graduellement. Je louvoie pour passer entre des bosquets que je ne peut survoler, et après avoir péniblement atteint une petite centaines de mètres achève ce fâcheux tour de piste.

    Les examens de la mécanique comme de ses accessoires ne révéleront aucune cause compréhen­sible ; « asthénie idiopathique ». Rien n'y fera, et je n'exécuterai plus que quelques vols très mous par bonnes conditions et sans monde sur le terrain ; le der­nier aura lieu le 27 juillet. J'envisage un temps le montage d'un Rotax moyennant quelques renforts, puis renonce.

    Le successeur ou JT.XI est à ce jour (2015) ma dernière construction et le restera probablement. Démoralisé par le lâchage du DAF que j'aimais bien, je songe longue­ment à revenir à mes fantasmes anciens de petite puissance. Un Solo monocylindre pourrait propulser une aile volante qui ferait aussi du vol à voile et cumulerait les heures à bon compte. Puis un constructeur amateur et collègue faisant un Ménestrel (toujours en chantier à ce jour) s'offre un Jabiru à la place du VW 1600 qu'il comp­tait d'abord y monter. Je récupère pour mille francs le moteur et la pièce porte-hé­lice qui vaut peut-être bien le prix à elle seule. Ce moteur disponible sur place balaie mes idées de petitesse et de Solo : je vais faire une cellule de la catégorie D.9/Turbu­lent et retrouver les grands plaisirs que la possession d'un Druine m'avait donnés voici vingt ans.

    L'avionnage est un travail à la portée de tout le monde dès lors qu'on dispose de la pièce porte-hé­lice et des deux éléments spéciaux (à faire tourner) pour l'autre extré­mité du vilebrequin : la pièce annulaire qui tourne dans le joint spi retenant l'huile du carter (elle remplace un épaulement du disque d'embrayage de la voiture), et la grosse vis qui tient la pièce précédente. Sur un 1600 à simple admission je dépose le ra­diateur d'huile, et le rem­place par un court-circuit entre son entrée et sa sortie d'huile émergeant du carter. La pièce support de radiateur est utilisable pour cela, moyennant quelques modifications sans complexité. La pres­sion d'huile se prend là où c'est prévu ; un Tiny-Tach donne les tours simplement en enroulant un fil autour d'un câble d'allumage, sans rien changer. Il est un peu cher pour du jetable, mais la pile au lithium non remplaçable tient encore depuis quinze ans. Le carburateur est laissé là où il est ; de même pour le delco. Cela donne un ensemble de superstruc­tures qui ne sont pas très capotables : le moteur restera à l'air.

    En pratique je dépenserai six ou sept mille francs pour changer à peu près tout, hors les bielles, les culasses, le carter et le carburateur. Le prix de quatre cylindres neufs (que je ferai suraléser de quelques centièmes) avec leurs pistons et leurs segments est de neuf cents francs ; qu'a-t-on pour cette somme chez les constructeurs de mo­teurs aéronautiques ? Le VW entier empêche de faire des appareils vraiment légers, mais il reste sans concurrence après quatre-vingt ans de carrière. 

    Collage des premiers morceaux au début de 2001. L'appareil sera terriblement clas­sique, toujours dans le but résigné de simplement voler plutôt qu'expérimenter des solutions grandioses mais vaines. La sagesse est venue.

    Elle n'est venue qu'à demi puisque je continue par principe à faire la chasse aux complications constructives même quand elles sont raisonnables. Les complications raisonnables sont celles qui font la différence entre un avion agréable et gracieux, et une caisse volante à fort Cxo. Il en résulte un fuselage massif d'où pour des raisons simplificatrices que j'épargne au lecteur, n'émerge absolument que la tête du pilote derrière un petit coupe-vent dévelop­pable auquel sa forme et son armature donnent un vague air de pare-brise de T-6. Ce coupe-vent est solidaire d'un capot opaque de contre-plaqué articulé latéralement, qui pivote comme une verrière de Starfighter et vient recouvrir mes épaules. Ainsi suis-je engoncé presque entièrement en des pro­fondeurs caverneuses, ce qui ne me déplaît pas ; j'ai toujours aimé me tapir dans les petits recoins, et pour ce motif je déteste les bâtiments modernes clairs et carrés. Cette installation dans les profondeurs de la machine me fait penser au chasseur I-16, un de mes avions à hélice préférés. Seulement, l'aile du I-16 est basse, tandis que pour me simplifier la construction la mienne est posée sur les longerons supérieurs de fu­selage à la façon d'un Cassutt ou d'un Sagittaire. La visibilité hors secteur avant est ce qu'elle doit être avec cette formule. Les ailes en position mi-haute étant peu ré­pandues, je ne compte plus les gens venus me dire que mon appareil ressemble à la Souricette, voire me demandant même si c'en est une. Or mon appareil dispose d'un VW, est haut sur pattes et son aile n'est nullement derrière le pilote, non plus que haubanée. Il n'y a décidément aucune ressemblance. 

    La gouverne de direction englobe de nouveau une roue arrière à pneu. La gou­verne est droite, sans aucune flèche ni amincissement ; elle enlaidit l'appareil vu de profil. Qu'importe. Le plan de profondeur est de nouveau monobloc, mais équilibré cette fois par prudence aux deux tiers : tout le profit de légè­reté du monobloc y est perdu, et au-delà. Comme par ailleurs je n'entends pas courir aux difficultés en cas de mauvais centrage, je n'allège guère le plan horizontal lorsque je lui donne 20% de la surface de l'aile, un chiffre normalement superflu pour cette formule d'empen­nage. C'est que dessiner un avion bien centré est soit affaire de calculs extrêmement complexes et malgré cela illusoires, soit affaire de pifomètre, un talent qui se gagne à l'expérience ; autant rester prudent et prévoir les erreurs de conception : les dé­sastres ne sont pas exceptionnels et sont toujours en centrage arrière, mal récupé­rable voire pas du tout.

    L'aile emploie cette fois le sempiternel 23012, l'ami des amateurs de par sa torsion en principe nulle par rapport à la cote 25% de la corde. Si donc le longeron est dis­posé à cet endroit, la torsion et les efforts sont en principe faibles sur le longeronnet et ses attaches, tout comme sur le coffrage du bord d'attaque (affirmation dont le rédac­teur s'est suffi pour lui, mais dont il n'endosse pas la responsabilité pour autrui ; il faut notamment compter avec les efforts de torsion induits par les ailerons et les vo­lets s'il y en a, efforts qui peuvent être très importants). Je reprends le principe des ailerons Pottier employé sur le JT.X, avec cette différence que le profil ne fait plus 17% : la biellette noyée dispose en 12% d'un très court bras de levier par rapport aux charnières à piano d'extrados, et le gauchissement donc est dur. J'y remédierai par­tiellement à grand renfort de bombe de graisse silico­née partout dans la timonerie afin du moins de réduire les sources de friction. 

    L'aile est encore une planche sans dièdre ni vrillage de 7,071 mètres d'envergure et de 1,414 mètre de corde (à la précision près de la construction !), 10 mètres carrés et 5 d'allongement. Il y a la surface requise pour exploiter la masse maximum régle­mentaire vite atteinte de 300 kg, sans se poser d'autre question puisque la mouture de l'arrêté en vigueur en 2001 précise qu'un ULM doit présenter ou bien une charge alaire maxi­mum de 30 kg/m², ou bien une vitesse minimum de moins de 65 km/h. La différence avec la mou­ture actuelle est qu'il faudrait nécessairement aujourd'hui des volets dès qu'on observe 66 km/h comme vitesse minimum. Ce n'est pas une mince modification de l'arrêté de 1998.

    Bien entendu trois de ces dix mètres carrés sont absolument inutiles à autre chose qu'à être ULM. Ils servent aussi à rendre la croisière rapide désagréable par temps agité. La perte théorique de vitesse de croisière est très minime.

    Pour l'esthétique je ramène le profil de 12 à 6% de façon progressive sur les deux dernières ner­vure : le résultat ici est heureux en comparaison d'une coupure franche, car faire des saumons par es­sence non développables m'ennuie à l'avance. Ce travail d'amincissement est fastidieux ; il est ma seule concession à la ligne de l'appareil. Comme je n'entends pas m'ennuyer à l'appliquer aussi aux ailerons, ceux-ci s'arrêtent deux nervures avant le bord marginal ; tant pis pour le roulis. La ma­chine sera plus une voyageuse qu'une voltigeuse. Ce point me fait penser à feu mes trois motocyclettes MZ : pas chères, tenant le 90, pratiques, mais de plaisir limité.

    Le train reprendra mon système de lame bois/stratifié. Un ennui : je n'ai pu donner à l'aile un ca­lage suffisant pour le 23012 qui à l'inverse du 4417 présente une inci­dence de portance nulle bien plus forte. Résultat : il faut des jambes de train longues, ce que je redoute de faire tant pour la résistance de la lame en flexion que pour celle des attaches en traînée au sol. Conséquence : le décollage avec un train trop court demandera une distance désagréable. Curieusement et sans que je sache l'expliquer, cet embarras ne semble pas se répercuter à l'atterrissage.

    Je n'aime pas les avions blancs, si banals. Mélangeant un pot de gris perle et un autre de bleu ciel, j'ob­tiens cette teinte indéfinissable du prototype du Spitfire. Les observateurs ne savaient dire s'il était gris ou bleu, et changeaient d'avis avec les changements du ciel britannique.

    La construction comme à mon habitude ne traîne pas. L'appareil entrepris en jan­vier est terminé en décembre en 1100 heures. Le nombre d'heures n'est pas tout ; la répartition des séances fait beau­coup. Travailler brièvement avant de partir au bu­reau et travailler brièvement à la pause de midi ac­célère notablement le chantier : de courtes séances permettent de démouler des collages et d'en pla­cer immédiate­ment d'autres sous presse. A multiplier les courtes séances quotidiennes on ne gagne rien sur le nombre d'heures, mais beaucoup sur le nombre de jours. Cela s'ob­serve en particulier dans la fabrication des nervures. 

    Le fuselage une fois encore descendra de l'étage par la fenêtre au moyen d'un engin élévateur ; le longeron est construit dans la maison en traversant le séjour et un peu de cuisine. Comme pour les appareils précédents l'assemblage de l'aile ne peut avoir lieu que dans la grange, donc en été. Le transport vers l'aérodrome du fuselage équi­pé de son monobloc verra un incident qui épargnera des ennuis plus gros. La queue pointe en avant, si bien que le vent relatif prend le monobloc à l'envers. On constate à l'arrivée que les liaisons nervures/longeron du plan ont toutes cédé ! Confiant dans un calcul tant aérodynamique que des surfaces de collage, j'avais réduit ces dernières. Je me fais penser à tel concepteur nettement plus connu que moi, qui aux commencements de l'ULM séjourna en hôpital pour savoir gagné du poids en se bornant à coller un support de guignol d'aileron sur la structure d'un prototype au lieu de l'y boulonner. Mais peut-être en vol normal mes collages eussent-ils résisté ? Sur le papier, oui. Hum...

    Je n'ai pas fait mieux en me bornant à coller sur le plancher de contreplaqué les supports de bois recevant les pédales. La surface de collage était large et apparem­ment surabondante. J'aurai avec cet appareil un accident en atterrissant en cam­pagne ; me suis-je dans l'aventure inconsciemment crispé en pesant sur le palonnier ? Toujours est-il qu'en faisant l'inventaire des dommages je trouve les pédales en promenade au bout de leur câble, support décollé. Or la stabi­lité de route sans les pieds était ridicule, voire inexistante, et le décollement en une autre circonstance eût peut-être amené un désastre. Sauvé par l'accident ?... Le palonnier désormais sera évidemment boulonné au reste de la structure.

    Pour la première fois j'ai fait mes comptes : le JT.XI m'aura coûté cinquante-cinq mille francs en tout. Les premiers sauts de puce du 23BZ ont lieu à Guéret le 13 jan­vier 2002. Guéret est un fameux centre d'essais, car je n'y suis ni n'y fus pas seul créateur ! Le premier vol a lieu par surprise le 25, lorsqu'il s'avère en saut de puce que la piste restant devant moi ne permet plus le posé. Un simple tour de piste se révèle désastreux : la stabilité de route frôle l'inexistence. L'appareil donne l'impres­sion de vouloir passer la queue devant. Il faut des trésors de délicatesse du bout des orteils pour tenir l'engin à peu près droit. C'est un peu moins pire une fois les gaz ré­duits.

    La direction monobloc est-elle surcomprensée par sa partie en avant de ses articula­tions ? C'est malaisé à croire. Cette gouverne est parfaitement similaire en forme et volume à celle du JT.X qui n'a jamais causé de souci. Peut-être ne faut-il après tout pas s'inquiéter : il est des véhicules bien in­stables au premier contact, et auxquels on se fait bientôt en dépit de l'angoisse du premier essai. Ceux qui par exemple ont utilisé un Solex 5000 savent ce que cela veut dire. Hélas le tour de piste suivant trois jours plus tard confirme que l'instabilité rend vraiment la machine inutilisable. Un vol cette fois satisfaisant aura lieu cinq semaines plus tard après une chirurgie profonde.  

    Il faut scier tout ce qui dépasse de la gouverne en avant de ses articulations d'étam­bot et le remplacer surface pour surface par une petite dérive fixe. Il faut de ce fait ouvrir le dessus du fuselage pour improvi­ser les ancrages résistants, les fondations de cette surface rigide. Or elle n'est pas haute et le change­ment à l'œil semble limi­té ; peu de décimètres carrés de dérive fixe remplacent peu de décimètres carrés de gouverne. Qu'importe : même si le progrès en stabilité est restreint, il existera forcé­ment ; or j'ai pu deux fois ramener la machine ; a fortiori le pourrai-je à nouveau. 

    La modification sera suffisante. Les essais suivent : croisière à 130 km/h pour 3000 tours et onze litres à l'heure ; vitesse ascensionnelle de presque 4 m/s, ou 4m/s s'il fait un peu frais. Une mon­tée à mille mètres (1400 QNH) en quatre minutes dix se­condes depuis l'arrêt au sol me vaut d'un autre pilote la remarque : « pas étonnant avec le vent de face qu'il y avait ! »  Cet autre pilote est instructeur.

    Plus tard le JT.XI disposera d'un nouveau fuselage plus long et d'une direction plus grande. Voilà comment un jour en premier virage à gauche après décollage, manche à fond à droite je ne parviens pas à redresser ! Explication : mon pied gauche pèse inconsciemment sur sa pédale, et la direction l'emporte sur le gauchissement. Comme sur beaucoup d'ULM même industriels il reste indispensable de laisser les pieds sur le palonnier. Qu'on les en enlève, et l'appareil lace d'un bon nombre de de­grés à gauche ; sa direction décroche ; il revient sèchement au neutre qu'il dé­passe en recommençant la même chose à droite, indéfiniment, saluant continuellement de gauche et de droite avec une sécheresse et une amplitude déplaisantes.

    Le nouveau fuselage possédera un train mal placé. Une erreur de dessin assez gros­sière fera tou­cher les roues au sol dix centimètres trop en avant. Je m'en sors bien : il s'avère à l'usage que ce n'est pas plus mal ainsi. Le risque de capotage en devient à peu près nul. La queue au décollage ne se lève qu'à près de cinquante km/h, mais qu'importe ! C'est une chance au moins d'avoir surdimensionné la profondeur. Au­cune propension particulière à un comportement erratique au sol ne se remarque malgré la distance plus grande que prévue entre centre de gravité et roues. La roue arrière à pneu et les attaches de la direction renforcées en conséquence ne souffrent pas du surpoids. Un bon point aux trains mal dessinés.

    Le JT.XI est parfaitement inhomogène entre ses axes : la direction est surpuissante, brusque et très légère ; la profondeur est puissante, précise et très légère ; les aile­rons sont durs, mollassons, déplaisants, satisfai­sant simplement la norme de pas­sage de 45 degrés à 45 degrés avec l'aide de la direction pro­prement dosée. Les conceptions amateur sont décidément à confier à leurs seuls créateurs.  

    L'appareil est agréable par sa vivacité ; l'hélice à pas assez court est adaptée à son aérodynamique peu soignée où le moteur lui-même n'a jamais été capoté. Il croise à 120 km/h, 2700 tours et 10 litres/heure. Donner tous les gaz produit 3600 tours en déterminant la vitesse de 155 kilomètres ; l'engin alors est rageur, vivant, un plaisir dont je n'abuse pas pour ne matraquer ni le moteur ni la cellule à coup de trépida­tions sèches. Après quelques mois le fuselage est modérément endommagé dans un retournement au sol lors d'un atter­rissage en campagne relaté ailleurs. J'en profite pour refaire un fuselage plus long, plus confortable, mieux pensé et surtout muni d'emblée d'une dérive de bonne surface ainsi que d'un appui-tête assez haut et so­lide pour remplir la fonction de pylône anti-rupture de vertèbres : c'est une leçon ti­rée du retournement. Un ami doté d'un atelier de mécanique à domicile compose un train en barres de zicral qui rehaussera valablement l'incidence au sol jusque là trop faible ; il me gréera aussi d'un démarreur électrique. J'ai pré­vu trois mois d'arrêt pour re­faire ce fuselage ; il s'en écoulera quinze. Je reprendrai le manche au terme de ce dé­lai sans avoir volé de tout ce temps ; c'est encore un privilège de propriétaire et de dé­tenteur d'une licence à vie.

    Anecdote curieuse : les roues principales sont des choses peu chères à jante de plas­tique rouge dis­ponibles dans tous les bazars ; sous le hangar métallique surchauffé de l'été 2003 caniculaire, elles s'affaissent en partie ; mes roues sont désormais el­liptiques à grand axe horizontal. Il faut consentir les frais d'une paire de roues mé­talliques plus aéronautiques.

    Ainsi s'achève probablement une longue épopée de constructeur. Il ne reste plus qu'à voler sur ce que j'ai, même si ce n'est pas l'idéal en agrément ni en économie ; il y a des chances que ces inconvénients coûtent moins cher sur tous les plans que de nouvelles audaces expérimentales.

    Le Pou JT.IX a volé quinze heures, le trois-axes JT.X vingt heures ; le JT.XI a passé les cinq cents en 2010.

    La quête des matériaux et fournitures est une part en soi du plaisir de la construc­tion amateur. Elle ferait l'objet de plus longs développements si j'avais le talent de savoir mieux évoquer les atmo­sphères, les impressions, les satisfactions esthétiques procurées par la vue des matériaux, leur toucher, leur odeur, et parfois par le simple fait de trouver plus ou moins fortuitement un lot inhabituel par sa qualité ou même son prix. Un prix bas ne satisfait pas que le goût de l'économie : il procure le senti­ment que tout n'est pas pourri et que l'argent ne mène pas toujours tout ; il établit une passerelle mentale vers un passé sup­posé - parfois à juste titre - n'avoir pas connu que l'instinct de gestion cynique optimisée. Débrouillardise et bonne fortune font partie intégrante de la construction amateur. Il existe dans la Creuse une câble­rie qui produit de la qualité aviation ! Une visite m'y vaudra le don d'un rouleau de cent mètres à peine entamé.

    Je ne pense pas être le seul à avoir mis les pieds la première fois dans un atelier de menuiserie à l'occasion d'une découpe de baguettes. Ils ont souvent grand charme avec leur odeur et leur allure désuète en diable au fond des campagnes ou des bour­gades. J'y aurai fait ainsi fait la connaissance plus ou moins détaillée des machines à bois. Bien entendu les trois menuisiers qui m'ont servi étaient tous impliqués dans l'aviation amateur. Deux l'étaient à titre personnel et le troisième à défaut d'être pi­lote avait œuvré chez le constructeur creusois Valladeau. C'est dire qu'à chaque fois la coupe à exécuter avec mon aide était bien moins service pro­fessionnel que coup de main à un aviateur. Un des menuisiers était membre de la patrouille des Tem­pête de Nangis, et a disparu à Biscarosse dans une collision en meeting. Je ne parle pas du quatrième me­nuisier, le rêveur dont j'ai traité plus haut et avec lequel j'ai bientôt rompu une illusoire association. C'est aussi la construction qui m'a fait ap­procher un atelier de mécanique de précision et fait découvrir la beauté, inattendue pour le profane, d'une pièce neuve et brillante naissant au tour sous les yeux. Elle s'ex­tirpe lentement d'un rond d'acier plombé ou de bronze noirci ; elle semble s'ex­traire de ce vêtement sale en déroulant son interminable copeau en spirale, pour dé­voiler magiquement par-dessous son éclat neuf.

    Le contre-plaqué le moins cher est celui de bouleau ; toutes mes constructions l'uti­lisent à l'excep­tion du trois-axes JT.X à la courte existence, qui est en okoumé. La raison en est que j'ai pu acqué­rir cet okoumé chez un fabricant qui le détaillait à prix d'usine vraiment intéressant. Dès ma construction suivante ledit fabricant avait abandonné sa commercialisation à un distributeur. Merci ! La société Mignet m'a fourni l'entoilage pour trois machines. Ce n'était pas parce qu'elle était très modes­tement moins chère que sa concurrence, mais parce que pour la même surface à col­ler et entoiler elle préconisait deux fois moins des très dispendieuses colles et en­duits. Or il m'en est encore resté. Le fournisseur conseillant le double s'en est du coup trouvé moins bien en cour chez moi. Il m'avait affirmé aussi qu'un entoilage coûtait de six à douze mille francs, selon sans doute qu'on fait un BB Jodel ou un Mousquetaire. Je comprends son souci commercial, mais un entoilage en dacron lé­ger proprement fait et calculé sur monoplace ne m'a jamais coûté la moitié des six mille francs. Le même homme me demande encore si j'emploierai une peinture spéciale à plus d'une journée de mon salaire pour un litre. La réponse est simple : "Non, je ne suis pas assez riche."  Certes, ces peintures réduisent le travail en remplaçant l'en­duit alu anti-ultraviolet. Cependant la peinture banale de Leclerc sur de l'en­duit alu pas très cher me convient. Il est vrai que l'enduit alu dans la bouche de ce fournisseur était « un truc de vieux » ; cela tombe bien : je révère les techniques qui ont fait naître l'aviation. J'ai souvenance aus­si de ces cinq litres de peinture bleu-vert à la teinte composée à ma demande, qu'une usine chimique de la grande ban­lieue parisienne sud-est m'avait autour de 1985 fabriquée et vendue pour la somme dérisoire de cent dix francs le tout ; il est vrai que cette entreprise n'a pas vécu. J'ai construit trois ULM avec du bois sim­plement sélectionné avec soin dans les tas de madriers d'un fournisseur local pour le bâtiment. Pour le quatrième et dernier il m'a fallu me rabattre sur de l'orégon à vingt mille francs le mètre cube, faute de plus rien trouver désormais de propre parmi le tout venant.  

    Les aéro-clubs logés dans de vieux hangars remplis de détours, de cagibis, de re­coins et de désordre sont moins nom­breux que jadis. On n'y furète plus guère pour y trouver les bidules encore récupérables que l'enthousiasme du constructeur ama­teur pur jus regardera comme des merveilles. Chez un particulier j'ai pu déni­cher pour très peu cher l'anémomètre Badin de 1935 qui sert toujours en 2015 sur mon appareil actuel ; j'en vois le modèle exact sur la tableau de bord d'un Caudron d'entraînement militaire avancé C.580. J'en exploite tout le tour du cadran qui monte à plus de 300 km/h : il suffit de brancher à un venturi l'une de deux prises de l'instrument et d'ignorer l'autre ; la vitesse indiquée est alors le double de la réalité ; c'est sans importance tant que l'on a ses repères.

    Un tel récit serait incomplet sans la mention des centaines et centaines d'heures passées au fil des décennies à élaborer de vains projets. Les projets commencent à apparaître avec l'assimilation auto­didacte de notions de résistance des matériaux rencontrées presque au hasard de manuels de lycée technique et de formulaires pour dessinateurs. J'ai ainsi dessiné surtout des longerons, partant du principe que celui qui tient son longeron tient son avion. J'ai commencé lorsque ayant acquis un Turbulent en 1977 et décidé de lui donner un successeur biplace, je me suis mis à éplucher les plans trois-vues pour y relever des cotes approximatives et refaire les calculs à l'envers ; je regardais de la sorte si j'avais compris comment on pratique le sens direct. Le fascicule de Goncourt fourni par Claude Piel m'enseignera l'essentiel. J'ai en mé­moire des dizaines de recommandations pratiques de Jacques Lecarme, lues en dix ans d'abonnement à Aviation Magazine. Je profiterai de chaque avion ou planeur rencontré démonté, ou accidenté, pour en étudier les entrailles et cher­cher à com­prendre le pourquoi de mes observations. A chaque rencontre d'un concepteur non pro­fessionnel j'ai le plus souvent demandé comment il avait déterminé son longe­ron, afin de me rendre compte de ce que faisaient les autres. Eh bien...

    Eh bien, c'est consternant. Spectaculaire est le nombre de concepteurs ayant fait un longeron dans le vague, par imitation ou à l'inspiration. Je sais assurément ce qu'est la paresse intellectuelle, et ne suis pas pour rien devenu fonctionnaire. Quelques uns pourtant poussent pareille inertie décidément trop loin. Il faut dire que la pa­resse intellectuelle est souvent une défense : on sait qu'on n'entend rien à la théo­rie ; on ignore cependant délibérément son ignorance pour ne pas voir sa main arrê­tée par la peur de construire. Il est pourtant facile de demander autour de soi où trouver une méthode de calcul appli­cable par à peu près tout le monde. Mais non, on préfère aller au nez, parfois jusqu'à dessiner au coup d'oeil son propre profil de voilure. Le créateur d'un appareil en stratifié qui a failli faire un carton chez les amateurs me déclare sans détour avoir mis de la matière selon son inspiration. Qu'importe : les ingénieurs de Wassmer lui ont dit que c'était surabondant ! Au dé­but des années 1980 un innocent périt dans la rupture de son trop frêle longeron de bois ; il est innocent car il a suivi un plan qu'on lui a vendu. En général pourtant, « ça passe ». Les coefficients de sécurité autrefois étaient plus faibles ; les ruptures étaient moins exceptionnelles, mais enfin pas quotidiennes. Le pilote constructeur le plus souvent ménage son œuvre, etc. … Bref !!

    La plupart de mes projets, centrés sur leurs longerons, concerneront des voilures de grand allonge­ment : je serai longtemps obsédé par l'idée du vol le plus économique possible. Ce n'est pas par pingre­rie, mais dans l'illusoire idée de passer la moitié de ma vie en l'air. Par voilure de grand allongement, j'entends autour de dix ou douze comme sur un Fournier : au-delà, on s'éloigne trop de la flexion plane pour que je m'y aventure par la théorie, et je fais la même observation quant aux torsions. Je calcule donc un longeron, puis, sur la base d'hypothèses plausibles, et armé de la formule de la traînée induite, je détermine 10 km/h par 10 km/h la traînée d'une foule de motoplaneurs ultra-légers. Je découvrirai ainsi pour moi-même que la traî­née induite est affaire d'envergure et non pas d'allongement comme il est à peu près systé­matiquement enseigné. Dans ces nombreux calculs point par point je n'aurai en revanche pas retrou­vé, alors que je l'aurais dû, la loi précieuse disant que la fi­nesse est maximum quand les traînées de forme et induite sont égales.

    Après toutes ces savantes études, je ne construirai prosaïquement que des voilures de cinq d'allon­gement portant des moteurs pesants. Après avoir envisagé moult pro­fils de la série 64 ainsi que les tant vantés RA-3C, je ne m'éloignerai que peu du 23012 aussi vieux que bourré d'avantages pour le concepteur du dimanche. Lorsque sa corde ne suffira pas à per­mettre un longeron assez haut, j'extrapolerai simple­ment à plus épais. 

    La conclusion sera l'expression de ma gratitude pour les rédacteurs de la réglementation ULM. Pas de médecin im­prévisible, pas d'angoisse du lendemain, pas d'expert technique devant qui tout maquiller, pas de substantiels frais inutiles. C'est à peu près comme si l'on me disait au terme d'une longue éducation à l'aviation certifiée : respectez les limi­tations du dé­cret, et moyennant cela volez quand et comme vous voudrez, construi­sez comme vous l'entendrez. C'est comme si l'on me reconnaissait assez d'expé­rience acquise dans le pilo­tage et le matériel pour me dire que l'on me signe un blanc-seing : je suis désormais « lâché » au sens le plus large et libérateur du terme. Merci !  



     

     

     





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